交通运输职业规划设计(精选多篇)

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第一篇：交通运输职业规划设计

职业规划设计

姓名：*** 性别： 年龄：

学院： 专业： 学号：

电话： 电子邮件：

规划年限：

撰写时间： 年 月 日

职业生涯规划设计书

目 录

1 自我分析

1.1我的价值观；…………………………………………………..

2、环境分析………………………………………………………

2.1家庭环境………………………………………………………

2.2学校环境………………………………………………

2.3一般社会环境…………………………………………………

2.4目标地域环境………………………………………………..

3、职业目标的确定

3.1目标职业名称……………………………………………….

3.2目标职业知识、技能、态度品德要求……………………..

4、职业发展阶段

4.1发展的前景…………………………………………….

5、阶段发展措施

5.1我的优势分析：………………………………………………..

5．2我劣势缺点盘点； …………………………………………

5.3我的威胁(threat)及其排除……………………………………

6、评估调整。

360度的评估…………..……………………………………

7、结语

×××的××××年～××××年的职业生涯规划

一．前言

不少人都曾经这样问过自己：“人生之路到底该如何去走？”记得一位哲人这样说过：“走好每一步，这就是你的人生。”是啊，人生之路说长也长，因为它是你一生意义的诠释；人生之路说短也短，因为你生活过的每一天都是你的人生。每个人都在设计自己的人生，都在实现自己的梦想。在当前中专学生所面对的就业压力十分的大，特别是我们这种未经世事的中专学生！我们如何在以后严峻的就业形式面前做的更好，在以后应聘时从众多的应聘者中脱影而出？我们以后到底做些什么？我们以后往那些方面发展？我们所以我们有必要提前规划我们的未来，为我们以后的发展做好规划，也就是我们的职业生涯设计！现在社是一会个经济迅速发展的社会，也是一个充满竞争的社会，提前做好自己的规划对我们更好的适应社会打下基础，作为新时代的中专生，就应该对社会有一个清醒的认识，对现在的就业形式，社会的的政治环境、经济环境、文化环境等等，对自己的性格能力都应有清醒的认识，只有这样我们才能更好适应社会，为社会做出更大的贡献，更好的实现自己的人生价值。

一．自我分析

我来自重庆，有炙热的紫外线，赋予了我坚强的意志、勇敢的心和随和的性格。我待人真诚，总是把欢乐传递到周围。我也是一个感性的人，喜欢音乐，喜欢阅读，喜欢散文，喜欢一切美的事物。我也喜欢热烈，喜欢安静。喜欢在闲暇时刻邀约几个好友一起运动或者喝茶聊天。但是我的英语比较差，毕竟它是我的第三门语言，但是我很努力的再学习它。

1.1我的价值观

关于我的价值观，我觉得我是一个很中庸的人，或者是说与世无争。既不低调，也不张扬，不尖锐，也不圆滑。我很看重和谐，我追求物质与精神同步的丰富。我希望以后我能生活在一个舒适、安静、充满朝气的小城市。因为我始终认为，这才是生活的本质，而非永无止境的竞争。

二、环境分析

2.1家庭环境；

我的家庭很和睦，我的家人对我的期望不算太高，只希望我能独立处理事情，他们非常支持我的决定，当然在我的决定不太好时他们会提出来让我思考，他们让我学会独立，也学会了成长。

2.2学校环境；

学校师资雄厚，教师队伍由本科毕业生和具有丰富理论实践经验的双师型教师组成，其中具有高、中级职称的教师占80%。学校管理严格，教风严谨，学风浓厚，曾多次重庆市“文明单位”、重庆市“园林式单位”、铁道部“职业技术教育先进单位”、重庆市经委“先进党组织”、“社会治安综合治理优胜单位”、重庆市社会与劳动保障局“技工教育先进学校”、重庆市教委“招生工作先进学校”。

学校办学历史悠久，办学成果显著，职教特色突出，以优良的校风，上乘的教学质量，独特的校园文明礼仪教育，以及半军事化的管理而享誉大西南。学校倡导“刻苦攻读、立志成才”的校风，注重培养学生高尚的道德品质、良好的行为规范。学生以规范的行为、良好的气质、娴熟的技能，受到用人单位、社会各界好评。

2.3一般社会环境

铁路现在是中国经济来源部分，现在铁路和轻轨还有地铁是就业很不错的选择，所以选择这方面的人比较多，压力也随之比较大。可是现在，重庆的轻轨和地铁逐渐真多。我们的机遇也开始多了起来，就业情况还比较乐观，当然目前人才济济，我们需要更加的努力去证明自己的实力。

2.4目标地域环境

我希望我能在重庆工作，因为重庆的发展越来越好，给方面的发展也很不错，现在重庆在铁路的建设也多啦起来，我们的机遇也逐渐真大。是一个很有发展前途。这里的生活也能很快让人适应。

三、职业目标的确定

3.1目标职业名称

我希望可以进客运。

3.2目标职业知识、技能、态度品德要求

要有良好的职业道德。敬业精神。做到全面服务，重点照顾。对旅客做到三要，四心，五主动。要对这人热心，解答要耐心。要使用普通话，语言要规范，要用文明用语。着装要整齐。

四、职业发展阶段

4.1发展的前景

中国铁路的发展前景是非常光明的，中国铁路正处在飞速发展时期。会很不错，不说最好，但至少是中上的。（不会像船舶一样受到金融的影响，在这种金融危机的情况下铁路行业是要更加大力发展的。可以去留意下这两年的铁路发展情况的。）

铁路是国家大力支持的发展工程。

五、阶段发展措施

5.1我的优势分析：

（1)积极主动，勤奋向上，只要我认为应该做的事，不管有多少麻烦都要去做。

(2)实事求是，有目标有想法，追求具体和明确的事情，喜欢做实际的考虑。

(3)与人交往时比较谦逊、有同情心，对朋友忠实友好，有奉献精神，喜欢关心他人并提供实际的帮助。

(4)做事有很强的原则性，学习生活比较有条理，愿意承担责任。

（5）口才比较好，因为比较喜欢看新闻，所以爱和朋友谈天说地，知识面比较广。

5.2自我劣势缺点盘点；

（1）信心不足，特别是面试;对失败和没有把握的事感到紧张和压力。

（2）脾气有时温和，有时暴躁，不过当情绪波动的时候我会努力克制自己，在公众场合不太敢展现自己。

（3）作事情太过武断，总是不经过思考就做一些很冲动的事情。

5.3我的威胁(threat)及其排除

现在在这人才济济的社会，我们的压力越来越大。工作的压力与失业的压力让大家头疼，所以在这个竞争的社会，我们更要努力的付出，努力的去学习。不断提高一个人自身的修养与素质，要学会适应社会。

六、评估调整。

360度的评估

俗话说：“计划赶不上变化”，为使得我现在所订的职业生涯规划行之有效的话，我就必须在这个计划的基础上根据社会环境的变化适当地调整与修订。对一份完整的职业生涯规划来说，评估与回馈是该规划能否实行的重要组成部分，在这里我可重新选择职业生涯路线，修订人生目标，变更我的计划与措施，以此来达到最好的人生状态。

七、结语

我在仰望月亮之上，有多少梦想在自由地飞翔，给自己一点时间考虑一下将来吧，给自己做一个规划，那样梦想才能展翅飞翔。人生像一次没有回头路的旅程。前方也许是盛开芬芳的玫瑰园，也许是充满毒蛇猛兽的黑森林，但是不管怎样的未来，我能做的不过是给自己一个规划并且实施。今天的生活是由一年前我的选择决定的，而今天我的行动将决定我三年后的生活。

耳边再次响起老师在“高职职业生涯规划”课上讲的话：“没有计划的人会被有计划的人计划掉！”

第二篇：交通运输规划

交通运输规划与管理学科硕士研究生培养方案

（082303）

一、培养目标

培养为社会主义现代化建设服务，德、智、体全面发展的交通运输规划与管理领域高层次专门人才。具体要求：

1、较好地掌握马克思列宁主义、毛泽东思想的基本原理、邓小平理论和“三个代表”的重要思想。树立辩证唯物主义与历史唯物主义世界观。

2、拥护党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正。具有强烈的事业心和为交通运输科学事业献身的精神。

3、具有严谨的学风，实事求是和勇于创新的科学精神。掌握在交通运输规划与管理学科领域坚实的理论基础和系统的专门知识，了解交通运输领域的国内外研究现状与前沿动态，具有创新意识和独立承担科学研究等技术性工作的能力；具有较宽的知识面和较强的适应性。

4、较熟练掌握一门外国语。

5、具有健康的体魄和良好的心理素质。

二、研究方向

１、城市与区域交通规划与管理技术

主要研究城市与区域交通规划理论与方法，城市道路及公路规划与设计，城市轨道交通规划，城市公共交通规划、管理理论与方法，城市停车规划与管理，城市道路交通管理与控制，交通需求管理，城市交通gis和its的应用，交通仿真模拟技术应用等。

２、交通运输发展战略与策略研究

主要研究交通运输基础设施建设与国民经济发展的理论与政策，交通可持续发展理论与政策，交通运输对环境的影响以及在保持经济可持续发展前提下交通运输发展政策及模式。

3、交通安全工程

主要研究道路运输方式的安全特性，道路交通系统安全管理、设计、规划和评价，交通安全检测与事故诊断技术，交通事故模拟分析，安全技术在交通运输系统中的推广与应用，交通减灾与防灾的理论与方法等。

4、交通枢纽规划与设计

研究运输枢纽总体规划、枢纽总图设计及优化，各种运输方式分工、协调，各种港站设计、港站作业能力等。

三、学习年限和时间安排

全日制硕士研究生的学习年限一般为3年。按课程学习与论文工作并重原则，课程学习累计1—1.5学年，论文工作量不少于1学年。根据实际情况，经本人申请、导师同意、学校批准，可适当提前或延长一年（或半年），在职硕士生可延长二年。

四、课程设置、学分要求和课程说明

学分要求：硕士生总学分不少于32学分(其中2学分实践性环节)。课程分为学位课和非学位课程，其中学位课程不少于18学分，非学位课程12学分(对于同等学力和跨学科考取的硕士生需补本科生课程，其成绩可减半登记学分，不占应学32学分的总学分)。

1、学位课

公共基础学位课（7学分）

（1）自然辨证法2学分

（2）第一外国语5学分

基础理论学位课（选≥5学分）

（1）矩阵论3

（2）应用数理统计

（3）数学建模与算法3

（4）高等运筹学3

（5）模糊数学

专业基础和专业学位课（选≥6学分）

（1）交通工程学理论2

（2）交通规划理论与方法2

（3）城市公共交通体系规划2

（4）交通安全管理理论与方法

（5）交通枢纽规划与设计2

（6）交通系统仿真技术2

（7）交通运输经济理论2

2、选修课（约选12学分）

（1）智能交通系统2

（2）交通需求管理2

（3）城市交通网络分析2

（4）交通环境工程

（5）交通流理论2

（6）道路交通控制工程2

（7）地理信息系统及应用2

（8）高速公路导论

（9）智能交通系统2

（10）城市规划原理2

（11）公路网规划2

（12）交通运输工程专论2

（13）交通系统工程2

（14）交通可持续发展导论1

（15）交通工程设计2

（16）面向对象的程序设计方法2

（17）车流组织理论与方法2

（18）物流系统规划与管理2

（19）工程经济学2

（20）道路绿地景观2

（21）工程计算机应用2

22学分 学分 学分 学分 2学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 １学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分2

（22）学术研讨（必选）1学分

（23）文献检索与利用1学分

（24）第二外国语2学分

（25）道路线形分析与设计2学分

3．学位课程说明：

（1）交通工程学理论

主要讲述交通工程学的理论及其应用技术，包括道路交通工程学理论研究的历史、现状和展望，交通流参数、交通特性分析、驾驶员行为特性、跟弛理论、连续流模型、宏观交通流模型、交通影响模型和交叉口理论等内容。

（2）交通规划理论与方法

讲述交通规划引论、交通调查理论与模型、交通与土地利用模型、四阶段交通需求预测法、非集计模型的理论与方法、平衡交通分配模型的扩展、组合模型、交通需求快速预测模型、动态交通分析模型、交通规划方案的评价、交通规划方案评价的基本思路、指标、方法等。

（3）城市公共交通体系规划

该课程为城市公共交通规划与管理的基础知识，包括公共交通系统的构成（公共电汽车、城市轨道、出租汽车、公共交通枢纽）、城市公共交通的现状与发展、城市公共交通系统规划、城市公共交通运营管理、城市公共交通枢纽建设、城市公共交通的服务管理与技术管理、城市公共交通的票制与票价、城市公共交通法规、城市交通系统智能化及公共交通系统规划等。

（4）交通安全管理理论与方法

主要讲述交通系统安全规划的基本原理，交通系统安全规划方法，交通系统规划设计，交通运输系统规划可靠性分析，综合交通安全评价，交通安全管理规划计算机管理系统，交通安全规划应急救援系统的建立方法。

（5）交通枢纽规划与设计

讲述交通枢纽及规划设计的概念及新理念、交通枢纽规划的基本原理和方法、交通枢纽设计的主要内容、铁路枢纽、公路主枢纽、航空枢纽、水运枢纽、城市交通枢纽、综合交通枢纽规划与设计方法及具体案例分析等（以公路和城市交通枢纽为主）。

（6）交通系统仿真技术

主要讲述交通运输系统仿真的理论、方法、技术和应用，全面介绍国外交通系统仿真领域的最新进展和研究成果，通过该课程的学习，了解交通仿真的关键技术和具体应用，掌握交通系统仿真中的分析、设计、开发、测试和评估的技术及相关的知识与能力。

（7）交通运输经济理论

主要介绍交通运输行业的性质及其生产特点，交通运输与经济发展的关系，交通运输需求与供给，交通运输成本构成及其计算，交通运输服务价格的形成，交通运输市场的运行与管制，政府对交通运输业的政策，交通运输发展战略中的经济问题。

五、培养方式和方法

应加强硕士生的思想教育和道德品质教育。导师和有关学科组要关心研究生的健康成长，要求他们认真学习政治理论课，积极参加本单位组织的时事政策学习、形势教育、公益劳动和文体等活动。

导师根据培养方案的要求和因材施教的原则，按每一个硕士生的具体情况制

定出培养计划。对硕士生的培养采取课程学习和论文工作并重的方式。课程教学采用启发式和研讨式，激发研究生学习的主动性和创造性。注意培养研究生的实践能力、科研能力和动手能力，独立完成学位论文，注意培养实事求是、严格、细致和理论与实践统一的作风，严谨治学的态度。整个培养过程贯彻理论联系实际的方针，使硕士生掌握本学科的基础理论和专门知识，掌握科学研究的基本方法，并具有一定的生产实践知识和实验技能。

采取导师和学科组集体培养的基本方式，在指导方面可采取导师负责指导或以导师为主的小组指导等方式。硕士生以自学为主，导师的作用在于启发他们深入思考与正确判断，培养独立分析和解决问题的能力。

六、实践环节和学术活动

本学科硕士生在校期间应参加教学或生产实践、技术服务或社会调查。时间不少于40个学时或20个工作日，以培养硕士生的实际工作能力。教学实践可采取多种方式进行，如辅助导师参加大学生的某个章节教学、辅导、指导实习或实验、指导课程设计或毕业设计等。硕士生的实践环节由导师及学科组负责检查和指导，并进行考核，写出评语，计2学分。

导师和学科组应积极要求研究生参加有关的学术活动，使其了解本学科的发展动向，开阔视野，培养开拓与创新精神。鼓励硕士生在学期间发表论文，每正式发表1篇论文记1个学分(此学分占实践环节的学分)。要求研究生必修学术研讨课，参加10次以上学术报告会或讲座，并写出研讨报告。

七、中期考核

中期考核一般在第三学期进行。

考核内容：政治思想、道德品质和遵纪守法等方面的表现；业务考核主要是课程学习、外语水平、本研究方向的文献综述、实验操作能力、开题报告及写作表达能力。

考核由学科组组织专家5～7人结合开题进行业务考核。政治思想考核由研究生院组织进行。

根据考核结果进行人才分流，考核合格进入论文阶段，考核不合格不能进入论文阶段，视情况延长学习时间，考核组认为不宜继续培养者，按学校规定进行处理。考核优秀者可作为提前报考博士生和获得奖学金的候选人。

八、学位论文工作

硕士研究生在修完培养方案规定的课程及其他各项要求，经考试合格(每门课程成绩及格，学位课程成绩总平均达70分以上)和中期考核合格后方可进入论文阶段，论文工作不少于1学年。

在论文工作阶段，研究生应认真调研国内外研究现状，制定研究方案，确定研究路线和方法，并在中期考核合格、修完研究生课程半年内撰写开题报告，并进行答辩。应努力结合科研课题或工程项目开展理论论证、实验验证，总结分析研究数据，推出自己的研究成果，对工程技术和知识创造有所贡献。

学位论文依次包括如下内容：封面、题目、扉页、摘要(中、英文)、目录、引言或前言、正文、结论、参考文献。

论文应着重叙述自己的研究工作和获得的成果，并加以分析讨论。对于科学论点，要有理论上的论证，或实验验证。对选用的研究方法，要加以严谨的论证。引用别人的材料，要引证原著。利用他人的思想和研究成果时，要加以附注。论文立题及主要论点要正确，应有新见解或能解决实际生产问题，表明作者具有从事科研或独立承担技术工作的能力。

取得规定的学分并完成学位论文后可申请参加论文答辩。学位论文评阅、答辩按学校有关规定办理。

第三篇：内蒙古交通运输规划

内蒙古交通运输规划

一、自治区交通运输发展现状

“九五”时期，在国家的大力支持和帮助下，自治区不断强化交通基础设施建设，加快推进交通运输市场化进程，促进了交通运输事业的较快发展。开工建设了包兰复线包头—石咀山段、滨洲复线海拉尔以东段、准格尔—东胜一期、锡林浩特—桑根达赉以及大同—准格尔电气化铁路；建成了呼市—包头高速公路(一幅)、通辽—好力堡等9条国道主干线和重要经济干线，完成了自治区确定的“133”通路工程计划，基本实现了乡乡通公路，行政村通路率达到78.1%；民航扩建了呼市白塔机场、包头机场，进一步完善了机场的生产配套设施。“九五”期间，全区用于交通通信建设的投资预计达303亿元，是“八五”的2.4倍。到2014年底，全区铁路正线里程预计达到7210公里，其中复线里程1152多公里，电气化铁路263公里；全区公路总里程预计达到6.6万公里，其中二级以上公路4000公里；全区拥有民用机场7个，航线23条，通航城市22个，通航里程2.6万公里。

交通运输市场化取得较大进展。公路运输基本放开，已形成了国营、集体、个体私营共同经营、竞争发展的局面。民航已初步实现政企分开，区内经营民航运输的航空公司已有9家，竞争机制逐步形成。地方、合资铁路的建设与运营，也打破了铁路长期以来国铁独家经营的单一模式。公路建设经营体制也有新的突破，有10条公路参照bot形式由社会企业建设、经营和管理。

随着交通基础设施建设步伐和交通运输市场化进程的加快，自治区综合运输能力明显增强，交通运输长期以来对自治区经济发展的瓶颈制约得以有效缓解。到2014年底，全区交通运输增加值预计达到115亿元，“九五”年均增长10.5%。预计全社会货运量达到4.5亿吨，客运量2.32亿人次，货物周转量1060亿吨公里，客运周转量213亿人公里，“九五”分别年均增长6.5%、4.9%、6.1%和4.2%。

但交通运输仍是我区经济发展的薄弱环节，主要表现在：一是运输网络规模小，总量不足。我区国铁路网密度是全国平均水平的63%，公路网密度只有全国平均水平的三分之一。至今尚无一条贯通全区东西部的公路干线，还有5个旗县市不通黑色路面，3000多个行政村不通公路；西部地区机场密度低，支线飞机数量明显不足。二是技术水平低，运输质量不高。我区铁路干线复线率和电气化率分别为15.9%和3.7%，比全国平均水平低18.3和18.8个百分点，大部分路段不能适应提速要求；公路总体技术等级低，高级、次高级路面仅占全区公路总里程的19.8%，晴雨通车里程仅占24%，均排在全国后几位；民航机场和航站设施等级低，标准差。三是改革步伐缓慢，运输企业不能适应市场经济的要求。铁路、公路、民航等行业仍处于以垄断为主导的发展时期，条块分割的管理体制对自治区经济发展十分不利。在建设体制上还没有形成多元化的投资主体，在经营管理上铁路、民航等部门至今仍未实现真正意义上的“政企分开”，致使我区铁路、公路、民航等垄断性企业适应市场能力不强，市场开拓不足。

二、“十五”时期交通运输发展环境与需求分析预测

（一）交通运输发展的环境

1．国家实施西部大开发战略将为我区交通运输业发展带来前所未有的机遇 中央明确提出 “进行西部大开发，必须下更大的决心，以更多的投入加快基础设施建设”。要“以公路为重点，加强铁路、机场、天然气管道建设”。交通基础设施建设，是国家实施西部大开发的重点，国家将出台一系列倾斜政策，支持西部地区交通运输业的发展，并加大国家财政、外资及银行贷款的投入力度，这将有力地促进自治区交通运输基础设施的建设和发展。

2．结构调整和经济增长方式转变步伐的加快对运输业提出了更高的要求 随着结构调整和经济增长方式转变步伐的加快，我区货物运输结构将发生一定变化，这不仅需要交通提供较大的运输能力，更重要的是必须提供运输质量上的保证，要求运输务必提供更加安全、快捷、高效等优质服务。

3．经济全球化及对外开放的深入将对交通运输业产生较大的推动作用 随着我国对外开放的不断深入和国内东西协作的进一步加强，我区与蒙古、俄罗斯及国内兄弟省区的经济协作更加广泛，这对我区的通道建设提出了更加迫切的要求。同时，我国加入世贸组织后，将进一步放宽外资、外商进入基础设施领域的限制，这将有助于我们利用国际、国内的资金、技术、装备和管理来发展我区的交通事业。

4．城市化进程的加快将对交通运输产生新的需求和影响 城市化战略的实施，将使我区城市化步伐明显加快，城镇经济发展和社会活动增加必将对交通运输产生更大的需求，而且会使客货运输结构及布局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生较大影响。

(二)交通运输需求分析与预测

1．“十五”期间交通运输需求趋势分析

(1)货运需求将保持平稳增长 虽然经济结构的优化升级将使我区以原煤、木材等初级产品为主的大宗物资运输需求增长趋缓，但货运需求总量仍呈增加趋势。在运输方式上，公路、航空、管道运输需求增长持续上升，公路运输在中短途、城乡间发挥优势，集装箱业务将大力发展；铁路、航空仍将以远距离运输为主。在运输产品结构上，农畜加工产品、能源、原材料等深加工产品会有一定增加；轻工产品也有较大增幅，但总量不大。据预测，“十五”期间，我区货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.7—0.8之间。

(2)客运需求将呈较快增长 “十五”期间，我区人均国内生产总值将进一步提高，人民生活水平继续得到改善，人员流动频率和范围加大。特别是城镇化进程的加快使农村剩余劳动力向城镇集中，客运需求比较旺盛。在运输方式上，对快速铁路、公路特别是高速公路以及航空的运输需求将上升；在客源结构上，旅游度假和农村进城人员比重会有较大提高。据预测，“十五”时期，我区客运量与国民经济增长的弹性系数在0.8以上。

2．“十五”期间交通运输需求总水平预测

根据运输发展环境、需求分析和弹性系数法测算，“十五”时期，我区货运需求量年均增长速度将在

6.6%左右，其中，铁路增长3.7%左右，公路增长7.5%，民航增长15%。客运需求量将以年均7.5%左右的速度增长，其中，铁路增长3.5%，公路增长8%，民航增长10%。

预计到2014年，我区交通运输需求总水平为：全社会货运量6.2亿吨，其中，铁路1.2亿吨，公路5.0亿吨，民航3万吨，其它200万吨；货物周转量达到1500亿吨公里。全社会客运总量3.3亿人次，其中，铁路3800万人次，公路2.9亿人次，民航50万人次；客运周转量290亿人公里。

三、“十五”时期交通运输发展的指导思想和主要目标

(一)指导思想

“十五”期间，我区交通运输发展的指导思想是：以发展为中心、改革为动力、服务为宗旨、效益为目标，紧紧围绕两个根本性转变，坚持适度超前的原则，加大交通设施投入，加快交通运输管理体制改革，大力发展综合交通运输体系，努力满足用户的需求。

(二)“十五”发展目标

“十五”时期，我区交通运输发展的总体目标是：继续加快交通基础设施建设，增加总量，完善布局，提高运输能力和运输质量，搞好各种运输方式之间的协调发展，努力适应客运舒适化、快速化，货运物流化的综合运输需求，初步形成以铁路、公路为骨干的综合交通运输体系，逐步建立起适应市场经济体制需要的经营管理机制。

到2014年，铁路总里程达到8000公里，其中复线里程1630公里，复线化率达到20%，新增铁路运输能力2014万吨；全区公路总里程达到7.6万公里，其中高级、次高级路面2.4万公里，晴雨通车里程3万公里，实现90%以上的行政村通公路；区内民航机场达到10个。到2014年，全社会客货运量分别达到3.3亿人次和6.2亿吨。

（三）2014年发展设想

到2014年，交通运输改革与发展将取得更大进展，初步形成铁路、公路、民航等交通运输方式协调发展的综合运输体系和较完善的运输市场体系，交通运输总体能力、市场化进程和服务质量基本满足经济增长和社会发展的需要。到2014年，全区铁路总里程达到1万公里，建成能够基本满足区内资源开发和对外贸易发展的区内铁路网络及出区、达海的运输通道，铁路主要干线实现电气化牵引，复线率达到30%；全区公路总里程达到8.5万公里，完成自治区“三横九纵十二口”公路布局规划和公路主枢纽系统建设，形成以高速、一级、二级公路为主体的主干网，全区所有乡、镇、苏木通等级公路，基本实现行政村通公路；民航机场达到14个，形成机场布局合理和适应区内市场需求的支线运输网络体系。到2014年全区客、货运量分别达到4.5亿人次和8亿吨。

四、“十五”交通运输发展重点及建设布局

（一）发展重点

按照我区交通基础设施发展的指导思想和总体目标，“十五”期间我区交通运输发展的重点是：增加总量、提高质量、调整结构、深化改革、改善服务。

——增加总量。从满足区内经济发展和对外开放需要出发，按照突出发展公路、加快发展铁路和民航、积极发展管道运输的原则，重点加快交通运输内外通道建设，形成连接区内东西部，辐射西北、华北、东北的干线运输网络，畅通“联疆达海”出区通道和口岸运输国际通道；进一步完善路网布局，增加路网密度和通达深度，加快农村牧区交通设施和国边防道路建设，满足农牧区经济社会发展和国防需要；围绕中心城市加强公路运输主枢纽建设，发挥覆盖作用，提高综合服务功能。

——提高质量。大力提高路网等级和标准，以增加能力和提高运行速度为重点，加快铁路复线化、电气化建设步伐；进一步提高高等级公路比重，区内国道主干线达到二级以上，重要出口路达到一级以上，全区公路综合好路率达到78%；继续完善机场配套设施，不断提高现有机场等级。

——调整结构。根据运输产品结构调整运输车辆结构，货物运输要增加大型车辆，加快发展集装箱运输、散装运输等专业化运输；客运工具要向高档化、舒适化、快速化方向发展，满足不同层次的运输需求；根据市场需求调整现有运输结构和运力结构，开发假日交通、城际快速交通、智能化交通等新业务；及时引进和配置适合我区民航市场需求的支线运力，大力发展支线航空和通用航空。

——深化改革。以“政企分开”为核心，加快交通运输行业的管理体制改革，尽快建立适应市场经济体制的交通运输建设及经营主体，进一步理顺产权关系，使企业能够自主经营，自负盈亏。同时，要创造公平竞争的政策环境，打破垄断，形成不同经济成分、不同行业，跨部门、跨地区共同参与交通建设与经营的新格局。

——改善服务。加强运输安全保障、现代化经营设施等服务系统硬件建设，增加和完善经营网点；树立服务意识，加强运输从业人员的业务素质培训，提高服务质量和水平，为用户提供更优质服务。

（二）建设布局

1．铁路 “十五”期间，我区铁路建设的重点是，扩大区内东西铁路运输能力，完善路网布局，形成出区下海通道；加快现有国铁干线改造，提高运行速度，畅通出口主通道。重点建设布局：

（1）国铁主干线提速。新建集宁—张家口铁路，使京包干线缩短运距125公里；对集宁—呼和浩特、包头—石咀山段进行提速改造，使京包、包兰全线达到时速140—160公里；对集宁、包头、通辽枢纽进行改造，提高站场解编能力和货运周转速度。

（2）加强现有铁路扩能改造，增加运输能力。对集通铁路进行电气化改造，对通辽—霍林河、贲红—集宁铁路进行扩能改造；新建海拉尔—满洲里复线和满洲里铁路口岸新站场，保证我区乃至全国对俄贸易通道的畅通。

（3）进一步完善路网布局，增加路网密度。开工建设赤峰—大板、桑根达赉—张家口铁路，增加我区的出区下海通道，建设呼和浩特—准格尔铁路和准东铁路二期，优化路网布局。

（4）根据国家西部开发和沿线经济发展以及国边防建设的需要，积极开展伊敏—阿尔山—霍林河、临河—哈密、东胜—乌海铁路前期工作，争取“十一五”期间开工建设。

“十五”期间，铁路重点项目计划投资126亿元，新增铁路里程800公里。

2．公路 “十五”期间，我区公路建设要按照“三横九纵、十二出口”的总体目标，以畅通区内外通道为核心，从国道主干线、东西公路大通道、国边防公路以及旗县联网路、行政村通公路等方面全方位推进自治区公路建设，大幅度提高路网密度和干线公路等级。

（1）以高等级公路为主，重点建设已列入国家“五纵七横”国道主干线的老爷庙—呼和浩特—包头—乌海高速公路，及列入国家西部开发八条省际通道的集宁—赤峰—通辽—乌兰浩特—阿荣旗并连接国道301线甘南界—海拉尔—满洲里高等级公路，形成贯通自治区东西部的主通道。

、

（2）加快以出口路、口岸路为主的对外通道建设，打通我区与周边地区的运输通道。主要建设国道210线包头—东胜—苏家河畔高速公路、乌兰浩特—白城一级公路、巴彦浩特—银川二级等公路以及满洲里、二连、满都拉重要口岸运输通道。

（3）加强国省干线公路建设，进一步完善路网布局。在加快国道209线和林—偏关、国道304线舍伯图—霍林郭勒等6条1300公里续建公路的同时，开工建设省道206线锦山—茅荆坝、阿左旗—阿右旗—额济纳旗等17条3200多公里的新建公路。

（4）从满足边疆建设、巩固国防需要出发，加快北银根—苏宏图—达来库布等2300公里国边防公路建设。

（5）以扩大县乡公路通达深度和广度为目标，重点建设海拉尔—新巴尔虎左旗、满洲里—新巴尔虎右旗、托县—土左旗、察右中旗—察右后旗—商都等19条1500多公里的旗县联网工程；根据自治区兴区富民达小康和扶贫开发的需要，重点解决1670个行政村不通公路问题，修建乡村公路20140多公里。

（6）加快公路主枢纽建设，重点建设呼和浩特公路主枢纽工程。加快包头、赤峰、通辽公路主枢纽的前期工作，进一步提高综合配套能力。

“十五”期间，公路建设计划投资450亿元，新增公路里程1万公里，其中高速公路500公里左右，二级以上公路3000公里。

3．民航 “十五”期间，民航建设要针对自治区地域辽阔、东西狭长的特点，以建立内蒙古区域支线航空运输网络为目标，根据资源开发、旅游业发展和口岸建设的需要，完善机场建设布局，提高现有机场综合配套能力，以适应“小机型、快频率”的支线航空运输发展策略。

（1）完善机场建设布局，主要新建满洲里、乌海、鄂尔多斯机场。

（2）提高现有机场综合配套能力，主要进行锡林浩特、通辽等机场的改造扩建，适时迁建赤峰机场。

（3）适应生态治理、国边防建设、旅游和地区经济发展需要，加快阿尔山、巴彦浩特、霍林河、扎兰屯等简易通用机场建设的前期工作，并争取开工建设。

“十五”期间机场建设计划投资10亿元。

4．管道 根据国家和自治区油气开发的需要，结合“西气东输”工程，重点建设乌审旗经东胜、包头至呼和浩特的天然气输气管道干线，在此基础上，加快该管道经我区向张家口、承德、赤峰等方向建设的前期工作。

“十五”期间，计划投资8亿元，建设输气管道511公里。

五、政策措施

（一）促进交通运输经营管理体制改革

加快培育和建立符合市场经济要求的交通运输经营主体，交通运输业要在实行资产经营责任制的基础上，实现真正意义上的政企分开。国家铁路要把路网建设与管理和客货运输逐渐分离，放开铁路运输市场，形成多个法人实体直接参与市场竞争。公路要逐步建立起责权明确的独立法人实体，由法人对公路进行建设经营管理和维护。鼓励有实力的企业集团与航空公司合办或独资创办适合我区支线运输经营的航空公司，重点鼓励小机型、多航班的支线运输模式，促进我区民航运输的发展。

（二）多方筹集交通设施建设资金

一要充分发挥政府在交通建设投资中的主渠道作用，在积极争取国家各类投资的基础上，自治区各级政府要继续加大交通建设资金投入，在保证现有投资水平的同时，设立自治区交通发展建设基金，使交通

项目建设有稳定的资本金来源；要通过发行建设债券、股票上市或转让经营权及抵押收费公路等多种办法，筹集建设资金；二要加大对外开放和利用外资力度，除继续利用国际金融组织和政府间优惠贷款外，在国家政策允许的范围内，鼓励外商合资、独资或以bot方式建设、经营交通运输基础设施项目。三要积极吸引社会力量投资交通设施建设。按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励中央、地方、部门、企业和个体私营者采取独资、合资、合作等多种方式建设铁路、公路、机场，允许投资者进行收费经营，对其投资建设的铁路、公路沿线及机场附近给予其房地产开发经营的优先权。

（三）加强交通设施建设的监督和管理

进一步建立、健全交通建设管理制度，严格执行工程项目法人责任制，按照《招标投标法》的要求，对所有交通建设项目，在工程设计、施工、采购、监理等方面全面推行招投标制度。认真落实工程质量责任制，进一步完善“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系，强化质量管理，全面提高工程质量，保障交通基础设施安全，发挥投资效益。

（四）加大项目前期工作力度

要紧紧抓住国家加强交通基础设施建设的有利时机，加大铁路、公路、民航和管道等重大项目的前期工作力度，搞好项目库建设，认真储备一批对自治区经济发展有影响力的项目，凡列入西部开发交通规划的项目，均要以超前意识做好前期工作，同时要规范审批制度，严格把关，做到成熟一个，审批和上报一个，避免长官意志和决策失误。

（五）出台优惠政策促进交通事业的发展

要把加快交通运输发展摆在全区经济工作的重要位置，采取积极扶持和倾斜政策，强化交通运输基础设施建设。一是对公路建设征用土地，应比照铁路和机场建设征用土地的办法，对通过荒山、荒沟、荒丘、荒滩等地区的路段应无偿占用，挖沙取土应就地取材，不予补偿，二是清理规范对交通基础设施建设的各项收费，努力降低建设造价。三是推进交通价格改革，逐步建立“以市场为主、政府指导、分类管理”的价格形成机制，要根据运输市场变化情况灵活调整价格政策，有效启动运输市场需求。

第四篇：交通运输规划

区位：某种经济地理现象在地理上大概率出现的地区

交通区位：⑴从观察角度：指交通现象在地理上大概率出现的场所；⑵从操作角度：未达到某种经济目的，将交通现货场站等项目设置在能达到目标的一定范围内的这一地理位置。

区划：是对已客观存在的地理现象按地理空间的分布所进行的分门别类的划分其特点：交通区位线的区划必须针对一定的具体地理空间背景进行，区划的范围应与对应交通系统的界面重合；交通区位线的划分必须具备网络特征，因为交通区划线就是一种客观存在的交通网络的抽象和概括；交通区位线网络在区划分类时，同一条交通区位线可属于不同性质类别的区位线。性质相同、同类的两条或多条相邻交通区位线中，不应出现长距离的重叠共用部分。

交通运输调查：是一种用客观的手段，测定道路交通运输以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通运输的规律。 出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别称为个人出行、车辆出行和货物出行。

起迄点调查：在某一起点到终点间行方向，以了解其发生和终止，获得车辆、荷载种类、交通方向和交通量的资料，其主要目的视为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参考。

出行：是从起点到终点的单向移动 出行分布量： 指各交通小区直接按即各小区之间的出行量与其他出行量的交换数据，使交通产生量与吸引量进一步细化。 交通分配就是已知各小区之间的各种交通方式的出行分布量，具体的确定他们所选用的路线，把各小区之间的各种交通方式的出行分布量具体的分配到各条路线上的过程。 路段交通网络上相邻两个节点之间的交通线路，必须为相邻两节点之间。

路径交通网络上任意一对od点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对od点之间的路径。

交通阻抗交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度或这些因素的综合。

交通运输规划的基本原理：1）综合运输，协调发展2）结合实际，量力而行3）科协规划，讲究效益 4）系统分析，整体优化 5）立足现状，着眼未来。

出行分类1.按出行目的的划分：主要出行（工作、教育出行），可选择出行（购物、社会活动、其他出行）2.按社会经济状况划分： 家庭总收入、家庭小汽车数量、家庭人口数量3.按每天的出行时间划分：高峰出行时间、低峰出行时间

客运出行产生考虑因素：（1）经济4）家庭数量、结构（5）土地价值（6）居民密度（7）可达性

客运出行吸引：最常见的因素是基其他服务业的考虑，其他因素归在小区就业或将之合并到可达性当中去。增长率法适用于短期规划

交通运输规划的总目标：人便于行，货畅其流，物尽其用

交通运输系统构成:从一般系统概念理解1.硬件：线路，枢纽，运输工具2.软件：组织，管理，信息3.运输对象：客、货流系统。从构成来看 1.客、货流系统，又称运输对象系统2.载运工具系统，包括运输工具和装卸机械两部分3.路网系统，由运输线路、港站，枢纽等固定设施组成的整体4.运输管理系统5.运输生产组织系统6.信息系统。 从各子系统相对完整性与运输方式的技术经济特性来理解，由铁路、公路、水路、航空、管道5个运输子系统组成

交通线的吸引特性：干线追求规模化，直线最求吸引力

交通网络的显著功能：输送（干线），集散、吸引（支线） 交通区位径线：交通区位纵线和交通区位横线，在地域中最长两条正交或近似正交的交通线，其交点会逐渐形成经济中心，而又逐渐形成政治中心，最后形成地域中心 调查方法：当面询访法、电话询方法、问卷询访法

随机抽样:简单随机抽样、分层随机

路网调查：道路几何参数调查（包括反映道路状况的一些项目，如路段长度、道路宽度、交叉口类类型及尺寸等影响车辆运行的因素）、路面状况调查（包括路面类型（水泥混凝土、沥青混凝土）路基材料和结构、使用时间几道路铺面状况（优、良、中、差、坏））。 交通量调查的目的：获得一定时间选定地点的车辆数或人数的数据。

现代城市规划理论：1）邻里单位：把城市的交通干线及天然或人工的界线作为划分邻里单位的界线；2）扩大街坊：把城市主次干道同地方支路分开，即保证了干道交通畅通，又保证居民区不受干扰；3）有机疏散理论：像人的机体一样有生命的疏散过于拥挤的城市，或组成团的组织城市生活。

城市土地利用对城市交通的影响：交通区位线的偏离p34

定性预测方法，又称为判断预测或调研预测。主要有：市场调查法，专家评估法（德尔菲法），主观概率法，交叉影响法

定量预测法，又称为统计预测，包括时间序列预测和因果预测。主要有：回归分析法，时间序列平滑预测法，趋势曲线模型预测法，随机预测法，马尔可夫预测法，判别分析预测法。

城市布局模式：1）充分发展小汽车模式：它不强调市中心的作用，就业区比较分散，路网主要为棋盘式，城市土地利用率较低；2）限制市中心区发展的模式：既强调市中心的作用，又要缓解市中心区的交通拥挤，办法是建立环路；3）保持强大的市中心模式：适用于特大，古老而又人口高度集中的城市，交通运输网络为3层，一是市中心路网，主要是发达的公共交通运输系统；二是环路，缓解市中心交通；三是密集的道路网，适应市中心社会活动人群的集散；4）节约模式：措施是建次中心分散和减小交通运输的压力，是属于发展花少钱而又有较大的运输能力的公共交通运输系统；5）限制交通布局模式：措施是建立多级中心以减少出行距离，避免各种活动过分集中，限制小汽车使用，大力发展公共交通。 交通运输系统的特点。1.运输系统具有物质生产的特性：运输改变了商品的使用状态，完成消费的准备；运输业所出售的东西市场所的变动。2.运输生产的特殊性：①运输生产是在流通过程中进行的；②运输不生产新的物质产品；③运输产品的生产与消费是同一过程；④运输过程中各子系统生产的是同一产品；⑤运输业还具有运输生产场所的广阔性，运输生产过程的流动性，运输对象的非选择性等特点；⑥运输产品的公平性。3.运输业属于第三产业4.运输也是国民经济的基础

交通区位线：交通线在地理上的高：。1.其只是一条大概率发生交通的原理线，其中不包含任何工程实物的内容2.是有一些联系相邻节点的直线构成的折线来表示的3.只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”4.在交通区位线上建设那种运输方式的交通线、线路的等级如何都是可以改变的5.交通区位线、交通线的不变性比较：交通线是交通区位线的实际表现形式

特尔菲法的程序：才有函询调查方法，向选定的专家发出调查征询表，以一定的回收率收回调查表。把专家的回答意见进行统计、分析，做出一下一轮征询意见表，匿名反馈上一轮的结果，再次征询意见，经过三轮到四轮的反复征询，得到逐步一致的意见，作为预测结优为目标，以交通小区划分为规划果。

的基础，根据预测所确定的各小区交通流量观测方式：连续性观测、的运输需求、交通网络规划及特间隙式观测、临时性观测、乘车观点、综合运输组织方案和相关发展测。前三者都是选择一定地点设置规划，运用一定的的科学方法和计观测站进行观测。

算机工具，确定规划各小区载运工运输方式选择的意义错误！未找到具需求数量、载运工具的车型结构引用源。运输方式选择合理、恰当和分布等，行成载运工具规划方将会促进各种运输方式的协调发展案。 错误！未找到引用源。运输方式选计算

择合理、恰当将会实现最佳的经济1.4分位数

效益 错误！未找到引用源。运输2. 增长率 p108

方式选择是运输规划和政策制定中3.最短路分配p145 的重要因素之一。

运输方式选择的影响因素错误！未

找到引用源。影响综合运输方式选择的因素：一个是出行者的需求特征与出行目的有关；另一个是服务属性与运输方式有关，包括运输费用、服务可靠性、服务效率错误！未找到引用源。影响城市交通出行方式选择的因素：错误！未找到引用源。出行者特性的影响a出行者的汽车可用性和占有率b出行者是否有驾驶执照c家庭结构d家庭总收入e居住区的人口密度f其他方面的决策错误！未找到引用源。出行特性的影响a出行目的b每天出行时间错误！未找到引用源。运输设施特性的影响错误！未找到引用源。量化因素a与运行时间有关的因素b与运行费用有关的因素c停放车辆的可能性和停车费用因素错误！未找到引用源。质化因素a舒适性和方便性b可靠性与规律性c安全性

运输枢纽指在两种以上干线运输方式的衔接地区或几条运输线路的交汇处，同时承担一种或几种运输方式的枢纽功能，是由一个或几个运输站场及若干交通设施组成的综合整体，是交通的生产组织基地。 分类：错误！未找到引用源。按运输方式的组成分：错误！未找到引用源。铁路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路--铁路运输枢纽错误！未找到引用源。其他枢纽 错误！未找到引用源。按运输网络中的跨度分：错误！未找到引用源。短端点枢纽错误！未找到引用源。中转枢纽错误！未找到引用源。混合枢纽错误！未找到引用源。按业务种类分：错误！未找到引用源。客运枢纽错误！未找到引用源。货运枢纽错误！未找到引用源。客货综合枢纽错误！未找到引用源。按枢纽组织层次分：错误！未找到引用源。运输枢纽错误！未找到引用源。运输场站与港口错误！未找到引用源。按运输枢纽服务；对象分：错误！未找到引用源。单式枢纽错误！未找到引用源。复试枢纽

运输枢纽规划的主要影响因素（基未找到引用源。运输枢纽规划与区域社会经济发展的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与交通运输网络的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与生产布局的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与人口、城市分布的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与自然地理条件的关系。

运输枢纽布局原则错误！未找到引用源。符合区域社会发展战略目标和综合运输规划错误！未找到引用源。运输枢纽间的分工协作原则错误！未找到引用源。运输枢纽与运输路线的谢天原则错误！未找到引用源。各种运输方式的协作原则错误！未找到引用源。与城市发展相协调原则错误！未找到引用源。公益性与经营性运输枢纽坚固发展原则错误！未找到引用源。主义环境保护原则错误！未找到引用源。可持续发展原则。

载运工具的类型 错误！未找到引错误！未找到引用源。道路载运工具错误！未找到引用源。水上载运工具错误！未找到引用源。空中载运工具错误！未找到引用源。其他载运工具。 载运工具布局规划的基本思路：与提，以区域公路运输效率或效益最

第五篇：城市轨道交通规划与设计(交通运输类专业期末考试复习重点)

城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和

轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值

轨道交通的优势（特点）：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时

2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到35km/h以上3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小4.采用电能，清洁环保5.线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯6.技术水平高，发展余地大

城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统7大部分

限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。 接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式

轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系2.实现城市土地规划发展目标3.实现交通战略目标

我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密2.对客流预测中的不确定性考虑不够3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。

概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据

概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题

概念规划的战略(更多精彩文章请关注好 范文网wWw.hAOword.com)特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位

轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型（sod）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流2规划引导型（tod）：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设

系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论

城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案2基于四阶段法进行客流预测3对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步骤

线网长度、线网密度规划指标的确定：1服务水平法2交通需求分析法3吸引范围几何分析

法4回归分析法

棋盘式线网有以下优点：1线路布线均匀，换乘节点能分散布置2线路顺直，工程易于实施 缺点：平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成

放射形线网：a以城市中心为核心，呈全方位或扇形放射发展b至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展，加密c中心区多点换乘d放射形线网突出优点：1方向可达性较高2符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点

环线主要两个作用：1加强中心区边缘各客流集散点的联系2截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力

轨道交通线路间的转换是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模

转移客流量是指原来常规地面公交和自行车方式承担的全市性客流转移到城市轨道交通来的运输需求。诱增客流量指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发，人口集聚，使区域之间可达性增加，服务水平提高，居民出行强度增加而新产生的客流

城市客运交通需求发展预测方法（四阶段法）：出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即o-d矩阵中的行和及列和出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间o-d分布矩阵方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、分布出行前进行。交通分配：把各出行方式的o-d矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量

联络线设计方法：主通道增长法和建设成本优化法；主通道增长法：以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，以此类推联接全网；优点：1设计方法简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调2各条线路与车辆基地都有较顺畅的联系3网络是树形结构，联络线建设数量较少，建设成本较低；缺点：1主通道线路上联络线数量较多，建设条件不易满足2线路调车负荷不均，主通道线路负荷较大，二级通道次之，三级更次3一部分二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行、造成这些线路之间联络不畅建设成本优化法：以联络线建设成本最低为目标优化建设方案；优缺点：1从线网规划全局出发，提出总成本最低的联络建设方案2网络是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀3编程后，迅速提出方案，效率较高4由于是环形网络结构，某些线路通往基地可能途径多条线路，必要时应加修联络线形成多环方案

国际上把交通分配方法分为平衡模型和非平衡模型，并以wardrop原理作为划分依据；wardrop第一原理：网络上的交通是以这样一种方式划分，就是所有使用的线路都比没有使用的线路费用小；wardrop第二原理：车辆在网络上的分配，使得网络上所有车辆的总出行时间最小，如果均满足两个原理，则为平衡分配法，采用模拟方法进行分配为非平衡方法 换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点的车站及其专用或兼用通道设施，实现两座车站间人流沟通，达到换乘目的

站前折返方式：指列车经由站前渡线折返优点：列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用缺点：存在进路交叉，对行车安全有影响，客流量大时，可能引起站台客流秩序混乱站后折返方式：由尽端折返线折返，可避免进路交叉，此外，列车还可以采用经站后环线折返的方法优点：避免进路交叉，安全，有利于提高旅行速度，是最常见的方式缺点：列车折返时间较长

换乘站设计原则：1尽量缩短换乘距离，换乘线路明确简捷，尽量方便乘客2尽量减少换乘高差，降低换乘难度3换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰4换乘设施的设置

应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地5应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确实换乘通道和预留口位置6换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道7尽可能降低造价

非平衡模型交通分配方法：最短路分配 容量限制分配 多路径分配 容量限制——多路径分配

线路方向及路由选择要考虑的主要因素有：1线路的作用2客流分布与客流方向3城市道路网分布状况4隧道主体结构施工方法5城市经济实力

小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心

期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数

出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，出行起点，指一次出行的出发地点；迄点，指一次出行的目的地（三属性：起迄两个端点、有一定目的、采用一种或多种交通方式） 城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模 节能纵坡：地下铁道车站设在线路纵剖面的最高地，车站两端为下坡，称为节能纵坡 车站换乘方式;站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘方式、组合式换乘

施工方法有明挖法（车站主体结构）和暗挖法（区间隧道采用盾构法或其他暗挖法） 受流装置：从接触导线或导电轨将电流引入动车的装置，也称为受流器

车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所

目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压均在750-1500v之间进行选择

车辆段设计原则有：收发车顺畅；停车检修分区合理；用地布置紧凑

线网规模指标：线网总长度，线网密度，线网日客运周转量

城市轨道交通承担的客流量主要包括转移客流量和诱增客流量

线网类型有网格式、无环放射式、有环放射式

按车站地面相对位置分：地面站、高架站、地下站

制动方法：摩擦制动、电气制动、电磁制动

车场一般分三种：综合检修基地、车辆段、停车场

线路敷设方式：地下线 地面线 高架线

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