项目融资论文新版多篇

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工程项目融资论文 篇一

论文摘要：随着工业化和城市化的不断深入，基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响，甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺，投融资渠道不足。本文对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS、PPP等形式进行比较研究，以对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨。

我国正处于城市环境基础设施产业化与市场化的进程之中，由于企业的市场参与所带来的投资主体多元化，以及国内资本市场的不断发展、商业融资手段的不断完善，为融资手段的多样化创造了条件。城市是一个国家或地区的政治、经济和文化中心，是以人为主体，以自然环境为依托，以经济活动为基本内容，按自身规律不断运转，社会联系极为紧密的有机整体；是人类集中，高效率利用自然资源、土地资源、空间资源和智力资源，创造物质文明和精神文明的载体；是设施建设、经营、管理和服务为一体的社会实体。

随着工业化和城市化的不断深入，基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响，甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺，投融资渠道不足。对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS（Asset－Backed—Securitization）、PPP(Public-PrivatePartnerships公私合伙制)等形式进行比较研究，对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨是必要的。

一、BOT（Build－Operate－Transfer）融资方式

BOT意为“建设—经营—转让”，实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式。BOT最本质的特点是使私营企业资金用于公用基础设施建设，其典型形式是：项目所在地政府授予一家或几家投资人所组成的项目公司特许权利——就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报。约定期满后，项目设施无偿转让给项目所在地政府，项目设施的所有权最终归属于政府，因此，BOT模式有时也被称为“暂时私有化”过程。

简而言之，BOT一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。

20世纪70年代后，无论是发展中国家还是发达国家，政府的财政预算越来越紧张，而面对的基础设施的需求量越来越大，由政府充当基础设施投资主体越来越困难。BOT方式作为一种新的投融资方式，在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。各国都开始运用这种新的模式进行城市建设并取得了一定的成绩。如英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路、我国第一个正式批准的BOT试点项目——广西来宾电厂等。

BOT作为一种新的融资模式，操作过程复杂，中间环节较多，涉及到工程技术、经济、法律等诸多问题，需要通过规范的运作程序和比较完善的特许协议来规避项目实施过程中存在的风险。在BOT项目中，最重要的是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与项目公司各自的地位等问题，这关系到项目的成功与否和双方合作关系的长久维持。此外，BOT项目需严格控制工程的建设进度和工程质量，确保项目的顺利实施。

BOT模式适用于那些投资额巨大、投资回收期长、建成后具有稳定收益的建设项目。经营性政府工程，如污水处理厂、发电站、高速公路、铁路等公共设施具备这一特点。通过BOT模式，政府得以在资金匮乏的情况下利用民间资本进行公共基础设施建设，减少项目建设的初始投入，将有限资金投入到更多的领域。目前，BOT模式在全国范围内应用较为广泛，已成为经营性城建项目中一种较为成熟和有效的融资模式。

二、ABS（Asset－Backed－Securitization）融资方式

ABS是以项目所属的资产为支撑的证券化融资。具体而言，它是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产可以带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式。这种融资方式的特点在于通过其特有的信用等级提高方式，使原本信用等级较低的项目照样可以进入国际高档债券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的优势，大幅度降低项目融资成本。

同其他融资方式相比，ABS证券可以不受项目原始权益人自身条件的限制，绕开一些客观存在的壁垒，筹集大量资金，具有很强的灵活性。其优势具体表现在：（1）政府通过授权机构投资某些基础设施项目，通过特设信托机构发行ABS证券融资，用这些设施的未来收益偿还债务，可以加快基础设施的建设速度，刺激经济增长。这样，政府不需用自身的信用为债券的偿还进行担保，不受征税能力、财政预算（如发行债券）法规约束，不会增加财政负担，缓解了财政资金压力。（2）采用ABS方式融资，虽然在债券的发行期内项目的资产所有权归SPV所有，但项目的资产运营和决策权依然归原始权益人所有。因此，在运用ABS方式融资时，不必担心项目是关系国计民生的重要项目被外商所控制和利用。这是BOT融资所不具备的。（3）发债者与投资者纯粹是债权债务关系，并不改变项目的所有权益。因而，避免了项目被投资者控制，保证了基础设施运营产生的利润不会大幅度外流。作为业主的政府无需为项目的投资回报做出承诺和安排。（4）减轻了银行信贷负担，有利于优化融资结构，分散投资风险，也为广大投资者提供了更广的投资渠道。

三、TOT（Transfer-Operation-Transfer）融资方式

TOT意为“转让——经营——转让”，此模式是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量，从而获得资金

来建设新项目的一种融资方式。在约定的时间内，投资者拥有该资产的所有权和经营权，通过该资产取得现金流量收回全部投资和合理的回报后，再将该资产的产权和经营权无偿转交给原产权所有人。

TOT模式与BOT模式不同在于：TOT模式是投资者购买已经建成项目，政府获得此资金建设新项目，而BOT是投资者通过建成项目，从而得到政府的特许经营权的一种融资模式。

四、PFI(PrivateFinanceInitiative）融资方式

PFI意为私人主动融资，是指私营企业或私有机构利用自己在资金、人员、设备、技术和管理等方面的优势，主动参与基础设施项目的开发建设、经营。在此模式下，私营企业与私有机构组建的项目公司负责项目的设计、开发、融资和建设，项目公司把项目出售给当地政府及相关部门。

PFI模式与BOT模式的区别在于：PFI实行全面制，人包括咨询公司、设计院、监理公司和建筑管理公司，由这些人实施并完成项目规划、设计、建设和运营等，同时PFI模式并不完全遵循BOT的3个过程：建设——经营——转让。根据资金回收方式不同，PFI模式可以分为三类：

（1）独立运作型。基础设施项目开发，遵循“建设——经营——转让”3个过程，在遵循有关法律基础上，PFI公司独立经营、自行收费、自负盈亏，项目期满后转交政府。

（2）建设转让型。基础设施项目建设完成以后，政府根据所提供服务的数量等情况，向PFI公司购买项目经营权，不遵循“建设——经营——转让”3个过程，但在一定期限内，PFI公司负有对项目进行维修管理的责任。

（3）综合运营型。对于特殊基础设施项目的开发，由政府进行部分投资，数量因项目性质和规模不同而不同，资金回收方式以及其它有关事项双方在合同中规定，这类项目有时也称为“官民协同项目”。

五、PPP(Private－Public－Project)融资方式

PPP即公共部门与私人企业合作模式，是指政府、营利性企业和非营利性企业以某个项目为基础而形成的相互合作关系的模式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。合作各方参与某个项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP是一个完整的项目融资概念，其最原始的形式是在1985-1990年备受关注的BOT模式。较早的、比较正式的PPP模式出现在1992年英国保守党政府提出的“私人融资计划”（PrivateFinanceInitiative，PFI）中。当时，PFI模式大多用于运输部门的建设（在英国曾高达85%）。但是现在，作为PFI的后继者，PPP被广泛运用于各种基础设施项目的融资。

确切地说，PPP不是一种固定的模式，而是一系列可能的选择，如服务或者管理合同、计划—建设、计划—建设—运营，等等。这些不同的形式具有一些共同之处：（1）希望转移更多的风险到私人部门；（2）提高工程项目的成本利用效率；（3）提高对社区使用者的收费效率和水平。

城市基础设施是城市综合服务的物质载体，是城市经济和社会各项事业发展的重要基础，也是城市现代化水平高低的一个重要标志。融资模式只是从形式上对资金需求给予基本保证，但要从根本上克服资金短缺的瓶颈，除了要拓宽融资渠道、采用多种方式、多方面筹集资金之外，还要积极进行城市基础设施领域内的投融资体制改革和制度创新，才能为基础设施项目融资模式的顺利推行提供制度保障，应放松准入限制，促使投资主体多元化，建立以政府为主体、民间和外资积极参与基础设施投资的竞争机制。

参考文献：

［1］邓淑莲。中国基础设施的公共政策[M].上海：上海财经大学出版社，2003，（07）.

［2］赵黎明、景春华。城市经营系统[M].天津：天津大学出版社，2005.

工程项目融资论文 篇二

关键词：项目融资；风险管理；bot方式

一、国外研究现状分析

项目融资作为一种筹资方式，在国外的研究中，对项目融资也只是进行了一种方法的介绍。而对项目在融资过程中，如何去志别、分析、控制、管理风险，没有做出系统、深入的研究。

在国际上，对项目融资风险管理的学术机构和学术会议很多，但最重要的也最有影响的国际项目管理机构是国际项目管理协会(ipma,international project management association)。该协会每两年召开一次世界项目管理大会，出了论文集《management by projects》,收集大量项目融资风险管理的文章。在出版论文和专着方面，英国的学者j.p. turner的着作《the handbook of project-base management》专辟一章讨论风险管理问题，最具有代表性的期刊是英国的《international journal of project management》。

n.kartam与s.kartam从项目订约人角度对科威特建筑行业的风险及风险管理进行研究，在问卷调查基础上探讨如何评估、分散以及管理科威特建筑项目的风险，并提出了两种风险管理方法，即预防风险措施与缓和风险措施。

patrick t i lam指出电力、交通、通信等公共基础设施建设的融资方面要考虑潜在的风险影响，并以bot这种融资方式为例，通过实例分析指出风险因素的种类以及相应的规避方法。

jyoti p gupta和anil k sravat通过分析印度电力项目中融资和建设方面的关键因素，其中包括相关的政策、电力交易、风险因素和融资等，介绍了外国投资的第一个ipp项目，并提出了相应的风险应对措施。

mansoor dailami和danny leipziger提出了在bot融资方式中通过特许权协议降低风险的一些策略，如控制关键风险因素的变化，通过法律手段固定项目参与方和贷款银行之间的义务和权利等，并且运用实例进行了分析。

二、国内研究现状分析

我国风险管理教学、研究和应用也是开始于20世纪80年代，可惜系统地研究项目风险管理理论与方法的不多。文献首次对项目风险管理作了理论综述，文献详细介绍了风险管理体系，文献论述了工程项目的风险管理体系及各种风险评估定量方法，另外文献引进了重大工程项目风险管理中的综合集成方法。

近年来，我国已经在项目风险管理方面开展了卓有成效的工作。中国(双法)项目管理委员会发起并组织开展了中国项目管理知志体系研究，于2001年5月推出了中国项目管理知志体系，建立了项目风险管理的框架结构。目前在国内开展的项目管理专业资质认证、项目管理学术研究与培训等工作，使项目风险管理得到了普遍的重视。

目前，国内对项目融资风险的研究尚处于起步阶段，对项目融资风险管理的研究还不很成熟，主要是一些较为初步的定性分析。

田琦、赵凤(2004)对scert在项目融资风险评估中的应用进行了研究。范小军、王方华、钟根元(2004)分析了大型基础项目融资风险的动态模糊评价方法。张建坤、张璞(2004)对房地产投资项目融资风险的灰色模糊评判进行了研究。屈哲(2003)对项目融资风险引入了动态分析的定量评估。王上铭、李树丞、王贵军(2002)对ahp法在项目融资风险管理中的应用进行了研究。李汉军、何亚伯(2000)、张曼、屠梅曾、王为人(2004)提出了项目融资风险动态管理方法。袁业虎(2004)对融资风险测量方法的进行了探讨。钱春沁、孙晓安(2004)建立了项目融资指标体系及其风险评估方法。

徐大鹏、赵梅(1999)、王晶(2000)、李云磊(2000)、薛桦(2001)、屈哲(2002),尹昱、吴旭光(2003)对项目融资的风险规避与控制的措施和技术进行了研究。尹昱(2001)、陈赟、张凤明(2004)\范小军、钟根元(2005)、侍玉成(2008)对项目融资中风险分担与博弈问题进行了探讨，研究了项目融资的风险分摊和控制机制以及项目融资风险的最优分配模式。

邱晓晨、张颖(2004)对公路建设项目融资风险及其特性进行了分析。丁莉(2002)、王准、彭新民(2004)对水电项目融资的风险进行了分析。袁俊霞(1999)研究了项目融资在煤炭领域中的应用及其风险分析。

参考文献：

[1] 王卓甫。工程项目风险管理——理论、方法与应用[m].北京：中国水利水电出版社，2003.

项目融资论文 篇三

关键词：融资结构 融资决策 因子分析 高速公路项目

一、高速公路项目融资结构的影响因素分析

由于资本结构理论模型和假说均是以公司某种特征进行的分析，不同理论强调不同的重点，所以从经验上区别验证不同模型的解释力是较为困难的。因此，本文将现有较为成熟的理论所强调的主要影响融资结构的因素均考虑在内，从各种理论角度初步确定可能影响高速公路项目融资行为模式的因素，然后用因子分析法对各因素作进一步分析。考虑到数据的可取得性，本文主要选取以下描述项目特征的因素作为影响项目融资结构的考虑因素：项目规模。高速公路项目作为的关系到地区经济发展的因素，在一定程度上反映了项目的抵押贷款能力，因此项目的运作规模也与融资结构密切相关。许多研究表明项目资产负债率与项目规模正相关，因此，可以将项目规模作为决定资本结构的重要因素；项目的成长性。高速公路项目的建设和运营具有较强的社会属性和公益属性，有文献中将高速公路项目作为准公共产品，因此很多项目的立项往往着眼于未来需求。而项目的成长性也有赖于需求的拉动，这就使得高速公路项目的预先融资决策必须考虑到未来该项目的成长潜力；项目的股权结构。这里的高速公路项目股权结构主要是指，广东省交通集团所拥有的高速公路项目股份。在作融资行为时，企业必将考虑其所有的利益和承担的风险，拥有不同比例的股份就意味着对不同高速公路项目不同的投资和支持力度；项目资产结构(抵押价值)。研究资本结构的理论模型和信息不对称理论都表明，公司资产的组成结构对公司融资模式选择有影响。有形资产通常代表着公司债务的可抵押价值，特别对于高速公路项目而言，其主要资产属于有形资产，提高有形资产的比率可在很大程度上减少贷款人的风险，从而使项目能够获得更多的款项。但无论是从理论还是实际操作的角度来分析，抵押资产的价值只是其中一个影响因素；项目非债务税收避护。非负债税盾是指折旧这类非负债但同样具有抵税作用的因素。理论研究表明，折旧及投资的税收减免等非负债税盾是负债融资税收优惠的一种有效替代。高速公路项目由于规模庞大，对折旧的计提需要考虑其对税收的抵消作用，从而影响到项目的融资结构选择；项目盈利能力。优序融资理论(Myers和Majluf，1984)认为，公司应该首选留存收益，然后利用债务，最后才选择股权融资。据此盈利能力强的公司应有较少的债务即较低的杠杆率，从而公司盈利能力应与其杠杆率负相关。相反，静态权衡模型认为，盈利多的公司需要更多地发行债务以便能得到更多的税收减免，所以公司盈利能力应与其杠杆率正相关。同样对于高速公路项目而言，对于预期收益较高的项目究竟是采取较低的资产负债比率，还是用未来稳定的现金流来偿还较高负债所引起的高利息负担值得研究；项目短期偿债能力。项目短期偿债能力是项目流动资产对流动负债及时足额偿还的保证程度，反应的是项目当前的偿债能力，特别是对流动资产变现能力的重要标志。衡量一个项目的短期偿债能力，主要是对流动比率进行分析。如果流动资产大于流动负债，说明项目的现金流量具有偿债能力；反之，则偿债能力不足；项目经营能力。项目经营能力主要体现为对项目流动资产管理的能力。营运能力强的项目，应收账款回收速度快，总资产周转时间短，流动资产利用效率高，可以降低信用风险，缩短营业周期，减少资金占用，使项目能更好地利用负债经营。

二、研究方法

确定融资结构影响因素所采用的分析工具大致可以分为：最小二乘法(OLS)、逐步回归法(OLS的一种变形)、主成分分析法。本文采用主成分分析法，通过线性变换将相关变量转换为无关变量，并将其按方差递减的次序排列，以反映其对被解释变量影响程度的强弱。在此基础上进行回归分析，这不仅可以消除原始解释变量的相关性造成的信息重叠及干扰，而且可以简化分析过程、优化分析结果。本文将首先对各种资本结构理论所描述的影响高速公路项目资产负债率的因素进行归纳，然后在此基础上根据广东省高速公路集团所属高速公路项目的资产负债表和损益表定义理论所描述的关键变量。通过对这些变量做因子分析，发现其中相互独立的、影响项目资本结构的主要因素，然后就这些主要因素对项目融资结构的影响进行回归分析。

三、变量设计及描述

为了解影响高速公路项目融资的主要因素，本文设计了可能的影响因素作为解释变量，分别是：项目规模、项目成长性、项目所有权结构、项目资产结构、项目非债务税盾、项目盈利能力、项目短期偿债能力、项目经营能力。被解释变量为项目的资产负债比例(融资结构)。以上解释变量和被解释变量所对应的财务指标对应关系见(表1)。本文对所有的解释变量均用2002-2004年三年的平均值以减少由于变量的年波动引起衡量误差。考虑到在同一年份中解释变量与被解释变量之间的必然联系问题，将被解释变量(因变量)滞后一年。所以对项目融资结构的度量来自具体各项目2005年的资产负债数据。这样有助于推断杠杆率和各种项目特征之间的非必然联系，即间接联系。

四、实证分析

(一)因子分析 因子分析常常通过以下步骤来处理：首先，计算所有变量的相关矩阵，从矩阵和统计量确认与其他变量无关的变量，评价因子模型的恰当性，以及处理在某些变量上有缺失值case。其次，因子提取，确定描述数据所需要的因子数及其计算方法。再次，因子旋转，集中于变换因子使之更好解释。最后，计算每一个case的因子得分，然后将它们用于各种进一步的分析中。从(表2)的特征值可以看出，第一个因子的特征值为1.708，大约占去方差的21.347％，基于过程内定取特征值大于1的规则，Fatter过程提取了前四个因子，四个因子的特征值共占方差的75.76％。被放弃的4个因子解释的方差仅占25％，说明前四个因子提供了原始数据的足够信息。

从(表3)可知，转轴后的因子系数已经明显向两极分化，有实际意义：因子F1中系数绝对值最大的是净资产收益率0.840，根据对原始变量的定义，可以将该因子识别为项目盈利能力指标。因子F2中系数绝对值最大的是固定资产占总资产的比率=0.896，根据对原始变量的定义，可将该因子识别为项目资产结构，也即项目抵押价值；根据理论和信息不对称理论都表明项目资产结构对项目融资模式有一定影响、Jenson和Meekling(1976)认为，高杠杆率项目的股东有将债务融资投资于次优项目的倾向，有抵押资产的项目可以限制这种机会行为，因此抵押资产(固定资产)数量应该与债务额正相关。本文以下将进一步论证其与融资结构间的具体关系。因子F3中系数绝对值最大的是流动比率为0.898，因此可以认为F3代表了一条高

速公路项目的短期偿债能力。因子F4中系数绝对值最大的是通行费增长率为0.893，因此将该因子识别为项目成长性指标。

(二)回归模型分析 (表4)是回归系数估计结果，此结果显示：F1(项目盈利能力)、F2(项目抵押资产价值)、F3(项目短期偿债能力)、F4(项目成长性)均对项目总资产负债率有一定的解释作用；F3(项目短期偿债能力)对项目资产负债率具有很强的解释力(相关系数=0.478最大)，即项目负债率与项目短期偿债能力成较强的正相关关系，即项目短期偿债能力越强，项目的负债率越大；F1(项目盈利能力)也同样与项目资产负债率正相关，这与国内一些学者的研究结果相一致，其中洪锡熙、沈艺峰(2000)采用1995～1997年沪市221个工业上市公司，从资本结构的影响因素进行研究，发现企业的负债比例与盈利能力显著正相关，并且与行业无显著相关；F4(项目成长性)与项目资产负债比率正相关，这与F1(项目盈利能力)具有相关性。高速公路项目的盈利能力在于该高速公路通行费的收取情况，只有稳定的通行费收入才能保证项目的盈利，并进而影响到对项目贷款额度的考虑；F2(项目抵押资产价值)与项目负债率成正相关，这与Jenson和Meckling(1976)年的结论一致，我国的现实情况也容易证明这一点，既可抵押资产额较大的项目较容易获得银行贷款。

五、结论

通过对可能影响高速公路项目融资结构的影响因素所做的因子分析与回归分析可以发现，传统上影响融资结构的因素确实也影响了高速公路项目的资产负债结构；但由于高速公路项目的特殊性，也反映出一些行业特征――强调收支运营能力。因此，项目规模、所有权结构、非债务税盾和经营能力并没有成为影响项目融资结构的主要因素，另一方面，项目的短期偿债能力、项目盈利能力、项目成长性指标，成为了项目制定融资决策时期主要的考虑因素。这些因素都是从高速公路项目的营运获利能力的角度进行描述的，其中项目短期偿债能力(由流动比率反映)是反映短期内的现金流情况，项目盈利能力(由净资产收益率反映)和项目成长性(由通行费增长率反映)是反映长期的现金流情况，这也与Bhaduri(2002年)对印度公司融资结构分析所得结果一致。从回归模型看，自变量能解释的方差，即回归平方比一般所期待的回归结果要小，但统计检验效果仍显著(P=0.006＜0.05)。笔者认为，由于对杠杆率研究的初始因素的设定来自高速公路企业财务中的一些微观的内生性因素，而我国经济在经过了20多年的改革开放后，随着高速公路服务价格体制改革的完成而形成了相应的市场竞争环境，在这种环境中高速公路项目的经营行为，已经有了一些与发达市场经济国家项目经营类似的特征。从模型的结论看，项目的盈利能力或者说现金回流能力是高速公路项目融资结构的主要影响因素且正相关，说明具有安全的有形资产(项目资产结构与资产负债率正相关已证明)和充足的净资产收益率的项目应该有较高的负债率，而盈利能力低的项目应该有较低的目标负债率。本模型在总体结论上与权衡理论相一致，但由于总体上回归方程的拟合度并不理想，所以通过对这些类似影响因素的分析还不能推出是哪个资本结构理论，都对我国高速公路项目融资结构形成具有强解释力的结论。既使权衡理论适用于我国高速公路项目融资结构的决策，但根据权衡理论，公司或者项目应有适度的目标负债率，虽然负债能增加项目价值，但并不能由此推断所有预期收益率高的项目都应该是全额负债融资，即项目应将增加债务到最优点，此时增加负债所得到的边际税收减免价值正好被项目可能的财务危机成本现值的增加所抵消。

工程项目融资论文 篇四

项目融资作为一种筹资方式，在国外的研究中，对项目融资也只是进行了一种方法的介绍。而对项目在融资过程中，如何去志别、分析、控制、管理风险，没有做出系统、深入的研究。

在国际上，对项目融资风险管理的学术机构和学术会议很多，但最重要的也最有影响的国际项目管理机构是国际项目管理协会(IPMA,InternationalProjectManagementAssociation)。该协会每两年召开一次世界项目管理大会，出了论文集《ManagementbyProjects》,收集大量项目融资风险管理的文章。在出版论文和专着方面，英国的学者J.P.Turner的着作《TheHandbookofProject-baseManagement》专辟一章讨论风险管理问题，最具有代表性的期刊是英国的《InternationalJournalofProjectManagement》。

N.Kartam与S.Kartam从项目订约人角度对科威特建筑行业的风险及风险管理进行研究，在问卷调查基础上探如何评估、分散以及管理科威特建筑项目的风险，并提出了两种风险管理方法，即预防风险措施与缓和风险措施。

PatrickTILam指出电力、交通、通信等公共基础设施建设的融资方面要考虑潜在的风险影响，并以BOT这种融资方式为例，通过实例分析指出风险因素的种类以及相应的规避方法。

JyotiPGupta和AnilKSravat通过分析印度电力项目中融资和建设方面的关键因素，其中包括相关的政策、电力交易、风险因素和融资等，介绍了外国投资的第一个IPP项目，并提出了相应的风险应对措施。

MansoorDailami和DannyLeipziger提出了在BOT融资方式中通过特许权协议降低风险的一些策略，如控制关键风险因素的变化，通过法律手段固定项目参与方和贷款银行之间的义务和权利等，并且运用实例进行了分析。

二、国内研究现状分析

我国风险管理教学、研究和应用也是开始于20世纪80年代，可惜系统地研究项目风险管理理论与方法的不多。文献首次对项目风险管理作了理论综述，文献详细介绍了风险管理体系，文献论述了工程项目的风险管理体系及各种风险评估定量方法，另外文献引进了重大工程项目风险管理中的综合集成方法。

近年来，我国已经在项目风险管理方面开展了卓有成效的工作。中国(双法)项目管理委员会发起并组织开展了中国项目管理知志体系研究，于2001年5月推出了中国项目管理知志体系，建立了项目风险管理的框架结构。目前在国内开展的项目管理专业资质认证、项目管理学术研究与培训等工作，使项目风险管理得到了普遍的重视。

项目融资论文 篇五

Abstract： In view of the problems of urban rail transit project financing risk， it’s proposed to construct a project financing risk evaluation model based on rough set （RS） and support vector machine （SVM） theory. First， this paper applies the rough set theory to reduce the influence factors index data of the financing risk system， to eliminate redundant information， screening for the main influencing factors. According to these reduced data， after standardizing， determine the initial structure of support vector machine （SVM）， and input the main factors to SVM to explore the 15 cases of typical urban rail transit project financing risk. The empirical study shows that the method can provide help for smoothly construction and implementation of urban rail transit project， and is completely feasible in the financing risk exploration.

关键词：城市轨道交通；融资风险；粗糙集理论；支持向量机

Key words： urban rail transit；financing risk；rough set theory；support vector machine （SVM）

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）24-0080-04

0 引言

城市轨道交通作为现代化大城市的一张名片，是国民经济建设项目中必不可少的基础建设项目。城市轨道交通项目一直具有投资规模大、建设期周期久、项目相关利益方众多、资金回收期长等问题以致资金匮乏，政府部门对于项目资金筹措已是独木难支，因此我国大部分城市轨道交通建设都采用了融资模式。探究城市轨道交通项目融资风险对资金的合理使用及建设项目的顺利进行有重要意义。

目前，城市轨道交通建设已进入了一个全新的发展阶段，而其融资风险也逐渐成为新的热点问题，但是相应的理论探究方法却处于刚刚起步的状态，还未有一个确切的方法。例如，唐文彬、张飞涟[1-2]以长沙市地铁2号线一期工程为例，运用模糊层次分析法分别从政治、经济、法律等方面对项目融资风险进行了研究；石志伟[3]从定性的角度对融资风险进行了分析，并提出了相应的融资风险防范措施。

自1992年SVM由Boser，Guyon和Vapnik[4]首次提出，并发表于计算学习理论（COLT）会议论文中。它是在结构风险最小化的基础上，能够将非线性问题转化为线性可分问题，很好地解决有限样本的高维模型构造问题。SVM方法大多数应用于文本分类、图像识别、生物信息学等领域，在项目融资中应用较少。在样本数据过多的情况下，SVM会受到多余数据的干扰使学习效率下降，而粗糙集理论能够很好地利用自身的优点来解决多余数据的问题。因此本文将RS和SVM有机的结合起来，应用到城市轨道交通项目融资风险问题中，为融资风险探究提供了参考依据。

参考文献：

[1]唐文彬，张飞涟。城市轨道交通投融资风险评价方法[J].系统工程，2011（01）：117-122.

[2]唐文彬，张飞涟。城市轨道交通项目投融资风险分析与控制[J].求索，2011（02）：83-85.

[3]石志伟。城市轨道交通项目政府融资模式风险分析[J].价值工程，2013（13）：104-105.

[4]B. E. Boser， I. M. Guyon， V. N. Vapnik. A training algorithm for optimal margin classifiers.In Proceedings of the 5th annual ACM Workshop on computation learning theory. ACM Press. 1992， 144-152.

[5]张玲。非正定核机器回归方法的改进研究[D].江南大学，2009.

项目融资论文 篇六

论文关键词：商业银行，地方政府融资平台贷款，对策

一、地方政府融资平台贷款发展现状

根据央行《2010年中国区域金融运行报告》显示，截至2010年年末，全国共有地方政府融资平台1万余家，较2008 年年末增长25%以上，其中，县级（含县级市）平台约占70%，平台贷款在人民币各项贷款余额中占比近30%。按截至2010年末人民币贷款余额47.92万亿来算，政府融资平台贷款近14.376万亿，占比当年GDP 26.9%。与2009年政府融资平台贷款在人民币贷款余额占比34.5%相比，政府融资平台贷款持续高增态势有所缓解，此外，国有商业银行和政策性银行成为贷款的供给主力。

二、地方政府融资平台的概念及特点

地方政府融资平台是指地方各级政府为实现经济和社会发展目标，通过划拨土地、股权、相关资产等手段，整合运作各类资源或新成立一家资本金和资产等指标可以达到银行融资标准的公司金融论文，将其作为承贷主体，以投资项目的经营性收入或者财政收入作为质押或还款来源，向银行取得贷款用于市政建设、公共事业等政府项目。 地方政府融资平台表现出以下特点：一是自有资本少，资产负债率偏高。根据银监会的披露，由于地方政府融资平台资本金较少，资产负债率普遍高达80%以上。二是融资资金主要用于城市公共设施建设，项目本身无收益或收益较少，难以覆盖贷款本息的偿还论文提纲怎么写。三是贷款方式以抵、质押为主，5年期以上贷款占比超过50%。四是贷款还款来源主要依靠第二还款来源即财政收入。

三、地方政府融资平台贷款中存在的风险

（一）信息不对称加大商业银行管控风险的难度 由于地方政府投融资平台具有浓厚的政府背景，有政府的信用做担保，银行对这些建设项目及还款来源进行风险评估及管控的意愿及动力明显不足，表现出一定的盲目性。 此外，地方政府一直对自身的财务状况讳莫如深，至今其债务仍缺乏准确的数字；因此，银行无法掌握地方政府的融资总规模、负债规模和财政收支，难以真实全面评估地方政府还款能力，对项目贷款缺乏充分的风险评估；这就使得商业银行无法对贷款风险做出正确的估计，从而实行风险管控。（二）偿还风险增加 政府融资平台自有资本少，政府融资平台贷款的还款来源主要是所投项目的经营收入、各地未来的财政收入以及各地政府配置的土地使用权的未来收益。而其所投项目大多是城市公共设施建设，项目本身无收益或收益较少；一旦依靠土地和税收的地方政府未来财政收入出现大幅下滑，则会直接威胁地方财政偿付能力和担保能力，导致融资平台难以履行其偿债义务，这部分贷款最终将成为银行的不良资产。（三）加大了商业银行的流动性风险 地方政府融资平台贷款具有项目资金需求量较大，资金使用周期相对较长的特点。央行统计数据显示，在银行系统投放的信贷中，大约一半都是政府的项目贷款，而这部分项目信贷中大部分通过地方政府投融资平台投到一些大型的、5-10年的中长期基础设施项目。这一方面使得商业银行的贷款行业集中度显著提高，另一方面使得贷款期限明显延长，加重贷款结构失衡的程度以及资产负债期限错配程度。此外金融论文，在信贷紧缩的政策形式下，提高利率会导致利息成本的增加，使得地方政府的流动性发生改变，在我国银行逐步实行巴塞尔新资本协议的背景下，势必会加大商业银行潜在流动性风险。（四）法律风险 地方政府融资平台贷款实质通过还款承诺函或人大决议的形式提供担保，属于一种特殊的保证担保贷款。这与国家《担保法》、《预算法》规定的“地方政府，国家行政机关不得对外提供担保”的要求相背离；地方政府融资平台贷款以财政承诺的方式还款，已经违反了法律规定。此外，在是否履行保证人的义务上，地方政府存在很大的选择空间，这使得商业银行利益的法律保障存在一定的不确定性。

四、对地方政府融资平台贷款风险的化解措施

（一）提高对政府融资平台的透明度 一方面，银行应严格执行银监会颁布的“三个办法、一个指引”，做好贷前调查、贷中审查、贷后检查工作。另一方面，对地方政府融资平台存量进行分类，确认项目贷款的还款来源论文提纲怎么写。对不同还款来源的贷款数量进行备案，做到有帐可查，心中有数，以提高贷款透明度。再者，加强与地方政府的信用合作，与政府相关部门和融资平台管理者定期会晤，保持信息交流，从而规范政府融资平台贷款，增加银行对政府融资平台的透明度。（二）采用银团贷款方式，分散偿还风险 当贷款超过一定额度时，银行尽可能采取银团贷款方式；这既可以降低单家银行的贷款额度，避免贷款集中度风险；同时参贷银行可从不同渠道获得更多的信息，可以通过设定贷款的前提条件或要求控制住风险，还可以有效防止贷款被挪用。此外，银团方式还能避免同业之间的无序竞争，增加银行的话语权；有利于银行之间及银行内部实施对违规发放贷款的部门和个人的处罚措施。（三）优化贷款结构金融论文，对平台贷款实行证券化 银行在选择项目时应审慎发放长期贷款，优先挑选短期项目进行授信，避免五年以上的长期贷款；严格控制中长期贷款的增长速度，从而避免自身贷款结构的进一步失衡。 将有固定现金流的一个或多个项目贷款打包组成资产池，以一定价格转让给特殊目的 机构（SPV），由其根据资产池的风险收益情况，进行信用增级和信用评级，最终发行平台贷款支持证券，实现项目贷款风险收益与银行的风险收益相分离。通过证券化，银行可实现现金流的提前收回，从而避免流动性危机的发生。（四）履行实质大于形式的担保原则，让担保落到实处 银行在实行担保措施中，应按照实质重于形式的原则，对所有项目要积极争取项目有效资产抵、质押，增加有较强代偿能力的担保企业进行第三方担保；使担保落在实处，真正起到帮助银行降低风险的作用。 保证贷款的投放与项目挂钩，以项目承建主体为对象发放贷款，并落实项目资本金标准及提供有效抵押担保等最基本信贷条件；从而避免地方政府作为保证人的尴尬局面。

参考文献：

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[4]张艳花．地方政府融资平台贷款风险：化解于反思[J]．中国金融，2010，（16）：88-91．

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