工程项目融资的论文（多篇）

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电力基建工程项目投资管理 篇一

引言

足够的资金是电力基建工程能够顺利开展的前提，项目投资管理是否科学合理直接关乎企业生存发展，进而影响到国民经济发展水平，必须加强重视。以往投资管理中将重点工作放在了投资规模、计划编制上，缺乏前期及后期的预测分析，而市场环境复杂多变，以至于实际效益低于预期效益的现象频频发生。也有单位投资收益缺少良好的可持续性，或方案选择不合理，都会影响到最终收益。因此，在电力基建工程中如何科学投资显得无比重要。

一。电力基建工程中的项目投资管理

电力基建工程是指为了促进企业生产经营而开展的一些基本建设，对建设所需费用进行预估、规划、分析、限制、查对等一系列行为就是项目投资管理。投资管理水平与企业经济效益紧密相关，应当根据实际用电量、客户规模和数量、经济条件等因素进行综合分析，制定合理可行的投资方案。项目投资通常需围绕以下4个指标进行：①建设性。又可细分为项目作用、前提条件、供电可靠性、负荷增长率等；②经济性，包括成本费用、投资收益、投资效益三个指标；③技术性，一方面是指智能化，以及设计、运营方面的先进性。另一方面是指技术的推广性；④风险性。包括经济、行业等宏观形势，也包括地区差异化、环境污染等微观差距。

二。各个阶段的项目投资管理

2.1决策阶段

此环节为基础，需详细全面地了解项目地点、规模、标准，以及可能出现的风险等信息，并认真分析其可行性。可行性研究通过后进行投资估算，控制总限额。基建工程建设中常见的问题有缺乏专业人才、责任主体不明确、盲目投资等，应尽量避免这些问题发生。

2.2设计阶段

工程设计对项目投资的影响达到了百分之五十以上，本阶段的投资控制目标是保证设计成果的高质量。电力基础建设可以邀请多家设计单位对方案进行设计，然后对设计方案进行优选，以提高设计的质量，取得良好效果。对工程设计方案的技术性、经济性问题进行分析，保证设计方案的优化性，做好工程预算和资金缺口的分析。2.3施工阶段做好施工组织设计的审查工作。督促施工单位做好施工进度计划网络图的设计和优化，在保证工程质量和满足工期的前提下，尽可能降低工程造价；严格控制设计变更，对变更原因、工程量增减、投资增减、工期影响等进行分析，论证变更的必要性；所有设计变更均需经建设方和监理工程师同意；严格现场签证的审查与控制，对因施工条件或无法预见的情况而发生的工程量变化进行的现场签证，建立完善的现场签证手续。

三、实际案例分析电力基建工程中的项目投资管理

(一)A地区电网建设现状

A地区110kV变电站负责周边8.5Km以内的供电，2009年地区110KV容载比为2.15，用电总量达68.4亿千瓦时，最大负荷750兆瓦，网供电量占了近一半，约为34亿千瓦时。在政府的带领下，该地经济飞速发展，尤其是国道的开通，使得该地更为繁荣，但同时用电量也骤增。加上不少企业纷纷建立，用电负荷较大，已有条件难以满足正常供电。A1站地处该区东北部，临近国道，担负着国道附近村庄和企业的供电。某建成的钢铁企业开始了新项目，用电量达58.2MVA，计划2011年9月开展二期项目，用电量约为86MVA。而且周围还有其他水泥厂、食彭淑华国网福建长汀县供电有限公司福建长汀366300品厂、瓷砖厂等，预估2010年A1站总供电量要达到82.9MVA，2011年要达到114.6MVA，2012年要达到128.3MVA。

（二）项目建设的必要性

A地区国道开通后，交通量明显增长，而且建材、铸造等行业兴起，需要更多电量。单某钢铁企业两期项目就需要144MVA，还有其他各类企业工厂需要用电。而该地区10kV供电线路较多，因难以实现大负荷地供电，必须将A1站改建为110kV变电站。另外，为满足供电需求，A1站要与另一条110kV线路共同发电，而10kV线路较长，输电过程中会有很多消耗。而且该地以单电源供电为主，电网结构较差，难以满足双电源要求，极易出现安全事故。若A1站改建成为110kV变电站后，可接入65MW负荷，使得供电半径大大缩短，电能质量明显提升，输电过程中各种损耗也大幅减少。此时再与其他110kV线路联合供电，可提高供电的安全性和可靠性。基于以上两点，建设110kVA1站十分必要。

（三）项目投资计划

2009年该站规划面积4600m2，采用全户内式结构，计划建设3×60MVA、110/10kV有载调压双绕组变压器，进线路为110kV架空建设，出现为10电kV缆，10kV配电装置则采用开关柜。除了主变设备，其他所需均为新材质无油设备，一方面可提高工作效率，另一方面可减少污染。A1站110站kV建设预估总投资为5380万元，其中A1变电区2810万元，线路投资2145万元，通信投资250万元，其他部分185万元。于2009年开始建设，到年终建成投产。根据目前情况，假设此工程第一年现金流量为500万元，年增长率为10%，今后5年内的现金流量分别为500万元、550万元、605万元、666万元、732万元，此后每年按10%的速度增长，到第10年将达到1179万元。根据公式计算项目内部收益率，其中Ft表示项目第t年末的净现值流量，i*表示方案的内部收益率(IRR)，N表示项目使用寿命。经初步估算，内部收益率高于当期贷款利率，说明本项目投资合理。而且该工程投资中主要是公司参与，电费按低压端收取，电价为0.7096元/KWh;而如果该项目由客户参与投资，则电费按高压端收取，电价为0.6796元/KWh。两者相差0.03元/KWh，估测A1变电站每年可售出5亿千瓦时电量，则只考虑电价差收入，4年内投资便可收回。

（四）项目效益分析

2009年12月，A1110kV变电站完成建设工作并投入运行，建成3台60MVA变压器，实际投资5380万元。2010—20xx年的实际售电量分别为42500万千瓦时、48865万千瓦时、60326万千瓦时、66745万瓦时、74850万千瓦时。可见，其实际运行效果要好于预期，取得了良好效益。

四、结束语

电力基建工程在当前社会意义重大，是促进电力事业发展的基本因素。随着市场竞争不断加剧，建设和运营成本升高，企业盈利越来越困难，经济压力有所增加。在满足用电需求和用电安全的前提下，要想提高经济效益，必须对项目投资进行科学管理。项目决策、设计和施工是三个重要阶段，尤其决策和设计两环节，直接影响着最终经济效益，需综合多方面因素进行全面考虑，以免出现盲目投资、错误投资等情况。

高速公路建设项目融资思考 篇二

摘要：

伴随我国高速公路建设项目的蓬勃发展，其项目融资问题越来越受到社会的关注。本文介绍了当前我国高速公路建设项目融资的主要方式，分析了我国高速公路建设项目融资现状，对如何缓解高速公路建设项目融资问题提出了合理化建议，以期对相关研究工作有所启示。

关键词：

融资；建设项目；高速公路

随着我国交通运输行业的稳定发展，各地高速公路建设项目如雨后春笋般涌现出来，这从一个侧面也反映了我国社会经济的高速发展。由于高速公路项目具有一定的特殊性，其社会效益要大于经济效益，同时高速公路项目建设资金投入大，项目周期长，涉及方面广，因此融资问题就成了我国高速公路项目建设的首要问题。本文对高速公路建设项目融资问题进行探讨具有极强的现实意义。

一、我国高速公路建设项目融资概述

所谓的项目融资，广义上可以理解为通过收购已有项目或进行项目债务重组而进行的新项目融资活动；而狭义理解专指具有无追索或有限追索形式的融资。在我国高速公路建设中，资金不足已经成为限制高速路发展的主要问题，因此高速公路建设项目融资问题影响较大。目前我国高速公路建设项目融资模式主要包括传统的政府投资，发行股票、公司债券、银行信贷等传统模式，以及BOT等当前主要的项目融资模式。由于高速公路建设项目的特殊性，属于国家基础设施建设，具有一定的政府性和公益性，社会效益重大，所以银行贷款是我国高速公路建设重要的资金来源，一般情况下，政府投资会占到高速公路项目建设所需资金的30%左右。证券化融资如股票债券融资，是我国当前主要的筹资辅助手段，它是将已建成的收费高速公路收费主体进行改制，通过组建股份有限公司向社会发放股票进行集资，将集资的资金投入到新项目。它的优势在于成本、风险低、收益高。在高速公路建设项目中，除去政府投资部分的资源缺口要通过其它融资渠道来解决，国家也允许各地在满足法律法规的前提下采取多样的融资模式，但国内高速公路建设项目融资仍集中在传统的债务性融资和资本性融资手段上，随着我国高速公路建设项目的规模不断扩大，想要依靠传统的融资模式来满足未来的项目发展需要显然难度较大。高速公路建设本身就是一项资金需求较大的项目，融资不能单单依靠政府、地方或社会一方，而应采取多渠道的融资方式，选择最恰当的融资方式。

二、对当前我国高速公路建设项目融资模式的分析

1、对BOT项目融资模式分析该融资模式的核心就是“建设-经营-转让”，首先政府与企业签署合同，然后由企业对项目进行建设、融资，最后在规定的日期内政府要向企业移交融资建设。该模式的优点包括以下三个方面：其一，该融资模式利用的是私营投资，减轻了给政府带来的经济压力，促进了项目更好的、更快的建成；其二，对于一些基础的项目来讲，由于有投资企业的参与，所以工期相对缩短，能够更快的获得效益；其三，该融资模式的参与主体包括很多，对政府来讲，政府的负担和风险都相对降低，对于项目发起人来讲，将项目分包给了多个公司，所以将风险进行了分散。该模式的缺点包括以下两点：其一，由于涉及到多个行业，所以准备工作比较繁琐，所需的成本也相对较高，需要大量的人力、物力和财力；其二，由于债权人仅有有限追索权，因此来避免贷款的风险，所以所需的融资成本较高。

2、对PPP项目融资模式分析该融资模式的主要原则是由政府和民营企业共同进行公共基础建设，民营企业参与设计、建造等所有过程，同时还引入了竞争机制实现双赢。该模式的优点包括以下两个方面：其一，政府及民营企业在项目的初期就参与到了工程中，所以融资方式的确定时间也比较早，有效的节约了项目的费用；其二，该模式集中了政府和民营企业，通过融合实现了取长补短，对于先进技术理论的应用具有非常重要的价值。该模式的缺点也包括两个方面：其一，在明确民营企业时缺少具体的标准，所以比较困难；其二，组织形式方面较为繁琐，对管理提出了更高的要求。

三、我国高速公路建设项目融资的主要问题

1、融资结构不合理及融资风险问题由于当前我国高速公路建设项目融资正朝着主体、方式、渠道多元化发展，已不再单纯依靠政府投资，因此新的融资模式正不断涌现。然而虽然当前我国高速公路建设项目融资方式很多，但融资结构不合理，融资渠道单一等问题依然存在。分析这一问题的原因，可以发现由于受到我国金融政策、投融资体制落后，资本市场发展尚不健全等因素的影响，我国高速公路建设项目融资还存在诸多限制。例如，在一些高速公路建设项目中，建设资金的60%-70%为政策性银行贷款和商业银行贷款，这种单一融资渠道显然不利于高速公路建设项目的发展，随着贷款比重的增大，融资风险也会越来越高。

2、高速公路建设项目融资的效益问题当前一些高速公路企业的发展情况并不理想，表现为负债率高、经营能力不强，发展前景堪忧，因此这对企业融资会造成负面影响，降低企业融资信心。同时由于对高速公路经济性认识不够，社会资金吸引方式不灵活，内资外资利用认识不足，金融市场体系效率比较低等问题，也对融资效益产生影响。最后交通系统腐败问题，现行高速公路管理体制不健全，与高速公路建设项目融资不配套等问题，也影响到了项目融资效益。

四、强化高速公路建设项目融资问的建议

1、推广高速公路建设项目融资BOT等方式的应用上文分析了当前我国高速公路建设项目融资的主要模式，实际上在当前很多项目融资中，BOT等项目融资都是最常用的融资手段，具有可持续发展的特点。对于新建高速公路，需引进项目融资模式，依靠商业化运作，解决资金缺口等问题。而对于已经建成或投入使用的高速公路项目，建议采用TOT方式来进行融资。总得来说，需要在政府资金足额拨付的前提下采取多样的融资方式。

2、优化高速公路建设项目融资环境针对当前融资环境不佳问题，应充分发挥政府的主导作用，通过相关经济政策的调整来完善融资环境。同时还应利用多种渠道，加大对高速公路建设项目的宣传，以使相关融资单位对项目有全面的了解，进而进行最广泛的融资。例如，政府可以通过调整相关经济政策来优化融资环境，通过资本投入政策、财政政策、税收政策、金融政策等经济政策来引导资源的合理配置，实现融资环境的优化。

3、加强对高速公路建设项目融资风险的管理由于高速公路建设项目融资具有一定的风险性，因此需要考虑对融资风险加强管理。对于高速公路项目融资风险而言，其政治风险要大于其经济风险，因此应以高速公路的产权管理制度的建设和完善为主要手段，优化融资市场结构，建立完善的融资市场秩序，提高高速公路建设单位的经营能力，克服制度缺陷，降低融资风险，提升高速公路市场融资能力。

五、总结

综上所述，高速公路建设项目融资是一个系统且复杂的内容，既涉及到理论知识的研究，又包含诸多实际因素，解决我国高速公路建设项目融资问题仍将是一项任重而道远的工作。随着我国高速公路建设项目的蓬勃发展，现有的融资方式很难满足未来的发展需求，这就需要相关研究工作人员不断总结经验，加强实践研究，将我国高速公路建设发展推向一个新的高度。

参考文献：

[1]沈晓琴。高速公路建设项目融资问题研究[D]。长安大学，2012.

[2]田玉梅。关于我国高速公路建设中融资问题的`探讨[J]。时代金融，2010,05:33-34.

[3]李姗，余鹏翼。国内高速公路项目建设投融资问题探讨[J]。中国证券期货，2013,08:136.

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