铁路论文（精品多篇）

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铁道论文 篇一

关键词 轨道交通系统 四大城市 载客量

一、引言

经济的复苏使得各国之间的联系日益密切。世界各大城市正以类似的方式发展、蔓延，而环境却日益衰落。在一些城市中，轨道交通体系结构很大程度上限制了城市环境、经济效益以及生活质量的发展。

本文重点探索世界四大城市，即伦敦、纽约、巴黎及东京[1，2，3]的轨道交通体系。

二、四大城市轨道交通发展历程

本文针对城市地铁进行研究，地铁（metro），伦敦称为“underground”，而纽约称之为“subway”，是具有一定运营组织的、通常在地下运行的城市铁路系统。

（一）伦敦

伦敦的地铁系统由伦敦交通公司运营，包括深挖和明挖的隧道。伦敦有11条地铁线路，路线总长356公里。[4]除了其中两条地铁线路以外，所有的地铁线路都只在1区和2区运行。系统的大部分线路都建于第二次世界大战以前，其中一些线路早在19世纪晚期就已建成。

伦敦的地铁网最初是为响应发展区域城铁网建设的号召而建立的。随后，地铁规划建设者认为地铁路线的地上路段延伸至郊区，相比于在伦敦城里进行大量建筑工程更加有利可图，因此，地铁线路逐渐往外和向地上扩展，最初是从伦敦中心向伦敦内城的新兴通勤郊区，继而到伦敦外部地区。同时，新建地铁中央线证实了服务于西区剧院和购物区的交通潜力，有助于扩展提供进入市中心通道（线路建设最初的主要目的）。

遭受二战猛烈轰炸后政府提出了一系列重建伦敦的计划，其中包括若干建设地铁的建议，而现有的两条地铁线路就来源于1949年工党提出的伦敦规划的建议。其中一条是维多利亚线，于1968年至1971年间分期投入服务；另一条新地铁线是1979年投入服务的Jubilee地铁线，其主要目的缓解伦敦中心最繁忙的地铁网的交通压力，以及该线路还可以进一步向东延伸至伦敦码头区，发挥公共交通引导城市开发的作用，该路段于1999年竣工。

（二）纽约

纽约拥有30条不同的地铁线。[5]在1995年，纽约城市交通运输公司每天平均搭载365万人次乘客。1997年，由于经济转强并且引入了公交与地铁换乘免费政策，即使用电子车费卡实行单一票制，而不计乘坐的距离和时间，乘客数量出现上升趋势。

在2区以外的地铁系统远比纽约交通运输公司负责的系统规模小得多。PATH通勤铁路平均每日搭乘20.7万人次乘客，乘客只需支付1美元车费就可以通过哈德逊河下的隧道穿梭于哈德逊郡内2区的两个地方。其中的一条线路还延伸至3区的艾塞克斯郡，艾塞克斯郡在纽瓦克城也建有一条总长7公里的轻轨铁路，每天搭载1.4万次乘客；另一条线，是服务3区的由大都会交通管理局下属的另一机构运营的斯塔滕岛铁路，该铁路全长23公里，位于斯塔腾岛内，是去往1区南端免费渡轮的运输支线，日载客1.7万人次乘客。

（三）巴黎

巴黎共有15条地铁线，近些年将大部分线路延伸至2区，否则，大部分地铁线路都只是位于1区之内。

经历了15年的决策过程，巴黎的第一条地铁线路于1898年正式开通，这主要是由于大巴黎省（state）和巴黎市（Ville de Paris）在地铁建设形式方面存在不同意见，一方意见是将原有的区域铁路延伸至中心区，另一方意见是希望能够新建一条独立的窄轨地铁。最后，巴黎市（Ville de Paris）方面的意见被采纳，并于1900年至1910之间，巴黎修建了6条地铁线。

（四）东京

东京地区有14条地铁线路。东京的第一条地铁线路于1927年，由一家私营公司开始运营。到1938年的时候，出现了第二条由私营地铁公司运营的地铁线路。这两家公司后来合并成立了快速公交集团。1954年到1991年间，东京又建设了一些新的地铁线路，构成目前运营的8条地铁线路，总长169公里。由于20世纪50年代人口和汽车数量的激增，进一步促进了地铁建设作为城市发展首要任务的重要性。1956年，由东京政府资助的都市交通理事提议东京都厅应当负责建设新的地铁线路。为此，东京都厅交通局于1960年开始地铁运营，并在1968年、1978年和1991年分别开始运营了新的地铁线路，共计4条地铁线路，总长68公里。

1996年，快速公交集团负责运营的八条地铁线路共计运载搭乘超过20亿人次乘客，而东京都厅交通局负责的4条线路每日共计搭乘超过5亿人次乘客。快速公交集团平均每日每公里搭乘乘客的数量为25.5万人次乘客，远比东京都厅的15.2万搭载量高。

三、比较研究的意义

这是一个针对世界最重要的四座城市，伦敦、纽约、巴黎和东京，以及支持各座城市在文化和经济方面处于世界领先地位的轨道交通运输系统而进行的比较性研究。本文中，“城市”一词指作为经济单位运行、拥有多级政府架构的大规模城市化地区。在本研究中，城市被粗略地分为相对的几个同心圆地带：1区是城市中心；1区和2区是都市区；而1区、2区、3区和4区构成了整个地区。

尽管全球经济四大主要中心（伦敦、纽约、巴黎和东京）的文化和政府都不同，但通过对它们各自的轨道交通系统及政策的比较，能够为每一座城市改善政策和项目提供指引。

四、建议措施

轨道交通运输中出现的主要问题是如何以一种可持续的方式安全、快捷、方便、舒适地将人们送达商务、休闲和零售中心等地点，实现工作、娱乐等社会经济活动的目的。国家、区域和地方政府可以运用以下两种政策途径：第一，通过土地使用规划来满足轨道交通运输可持续发展的要求；第二，提高区域轨道交通运输系统的效率。

两种政策途径都很重要，但是，土地使用规划会产生更为长期的影响。

在提出这些结论时，主要面向可持续发展、环境保护以及生活质量提高等发展目标。目前，交通运输的公共政策也正逐渐地向这些发展目标相倾斜，例如最近出台的白皮书，即英国的《交通运输新政》和欧盟的《公平支付基础设施使用费用》，二者都是旨在增加交通运输在环境保护方面的作用。并对过度使用汽车提出了质疑。

这些措施并非旨在对四座城市进行指导，而是更注重于总结经验和教训。这些结论，一方面应当使一般读者了解到研究参与者所知悉的东西；另一方面应当激发读者寻求自己的结论。

五、结语

本文的目的在于分析四座城市的轨道交通体系结构，从中得出可以用于改进轨道交通方式、实现环境和经济成本最小化的办法。本文的研究成果会对其他大都市起到一定的借鉴作用。这些研究结论是编者将各个城市相关基础数据和研究成果综合分析后获得的政策建议。

（作者单位为郑州铁路职业技术学院运输管理系）

参考文献

[1] 杨兆升。城市交通流诱导系统理论与模型[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2] 金宝辉。交通出行行为分析[D].西南交通大学硕士学位论文，2004：37-43.

[3] Holland J H .隐秩序：适应性造就复杂性[M].周晓牧，韩晖，译。上海：上海科技教育出版社，2000.

铁路论文 篇二

绩效检验标准与制度指标说明

（一）中国铁路产业绩效检验标准说明政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有“经营性和公益性”的双重特征，因此需要政府对其实施管制，以避免市场失灵。铁路产业的特征决定政府对其进行管制的目标应包括：加大铁路建设投资，以减小供需缺口，并促进经济增长；促进铁路产业客货运合理的价格水平和价格结构形成，兼顾供需双方利益；引导铁路投资者获得合理投资回报，提高投资热情，促进铁路产业健康有序的发展；降低生产成本，提高投资效率和服务质量。因此，铁路产业绩效应从服务总量、价格、利润、效率及质量多个方面进行考核。鉴于中国铁路产业较大的供需缺口，正点率较高（96％以上）以及安全事故率较低等现状，在短缺情况下，消费者对质量要求相对较小，故本文将不考虑质量绩效这一维度。工业化和城市化快速发展的进程中，必然伴随着较大的人员流动和原材料供给，导致对交通运输的需求较高。中国由于区域发展不平衡、人口密度差异大、资源分布不平衡、典型二元城乡经济结构等因素，在一定程度上要求更多的交通供给。中国铁路产业客运、货运供需缺口率分别在40％、30％以上，处于严重的供不应求状态。这在某种程度上制约了中国经济发展。由于铁路产业服务量不仅取决于其铁路营业里程，同时也取决于其对既有线路的使用率（运输密度）。因此，本文将以铁路产业的总周转量作为总量指标。其中，总周转量由旅客周转量和货运周转量根据一定的换算率换算而得，这种换算率在某种程度上反映了客货运的相对市场份额。消费者和企业常根据价格决定消费和生产。因此，合理的价格水平和价格结构有利于平衡铁路产业供需结构及维护消费者、企业利益。本文将根据客货运收入及客货运周转量分别计算出其客货运价格，并尝试把客运价格和货运价格依据其相对市场份额换算后，形成新的铁路产业价格，以吨公里收入为价格指标。合理回报率是铁路产业有效供给的保证，是铁路产业管制改革的重要目标。本文使用铁路产业的净资产利润率作为其回报率指标。中国铁路产业1986—1992年的净资产利润率均为正，其平均水平为8．54％；1994—1997年间出现负值，1998—2007年间其净资产利润率又为正，均值为0．73％；从2008年之后又连续为负①，这基本反映了中国铁路产业净资产利润率波动较大。因此，投资回报率是铁路产业绩效衡量的一个重要指标。提高效率始终是铁路产业管制改革的重要目标。由于铁路产业对资本和劳动要素的要求均较高，属偏资本密集型产业。因此，本文将使用铁路产业全要素生产率来衡量其经济效率。（二）中国铁路产业管制制度指标说明管制通常包括管制治理和管制激励两个方面。因此，本文将从进入管制、价格管制和法律法规以及独立管制机构的建立等四个方面来全面描述管制制度变迁，并将各参数指标设置为0－1。1．进入管制制度重构为解决铁路经营成果与铁路建设不挂钩问题，铁道部于1986年实行了“投入产出、以路建路”的经济承包责任制，在铁路内部以合同形式界定了上级主管与企业的责权利关系。［8］随后由于宏观环境恶化，国家于1993年实行新的统一财税制度，进入现代企业试点阶段，在一定程度上促进了政企分开。由于股权代表履行的是行政责任，铁道部于1997年对广州铁路（集团）公司率先实行资产经营责任制，并于1999年全面推行资产经营责任制，落实了国有资产保值增值责任，调动了铁路企业的积极性。虽然这些改革均在铁道部政企合一、高度集中管理体制下进行，但在某种程度上仍增加了竞争，起到了放松进入管制的效果。伴随着入世而允许外资进入铁路产业投资建设的国际环境，铁道部于2000年颁布的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》，对潜在进入企业的高注册资本金要求、高资质要求以及漫长繁琐的审批期，在一定程度上限制了外资进入。为加快铁路建设，铁道部于2005年正式对外宣布，允许国内非公有资本进入铁路建设、运输和经营领域，并适当放宽限制条件；2006年在设计、施工、监理方面首次允许路外企业进入，表明中国铁路产业进入管制在放松。因此，在进入管制制度重构框架这一维度，将管制制度重构指标设置为：1986—1992年设置为0．2，1993—1999年设置为0．3，2000—2004年设置为0．5，2005年以后设置为0．7。2．价格管制制度重构。中国铁路产业一直由政府行政统一定价。根据《铁路法》规定，“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准”；“地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门授权的机构规定”。因此，在价格管制制度重构框架这一维度，将价格管制制度重构指标设置为0。3．建立法律法规制度。1990年以前中国铁路产业主要依据行政管理条例治理。1991年5月《铁路法》正式施行，此后一系列相应法规条例陆续出台，如1992年的《国务院批转国家计委、铁道部关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》、1994年的《深化铁路改革三十六条》、2000年的《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》等，但更多强调铁道部在铁路中的管理地位，与铁路产业发展需要存在一定差距。2005年《关于鼓励和引导非公有制经济参与建设经营的实施意见》出台，为民资进入提供了一定的制度保障。所以，在法律法规建立框架这一维度，将法律法规建立指标设置为：1990年之前为0，1991—2004年为0．5，2005年之后为0．7。4．建立独立管制机构。中国铁路产业长期以来由铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制；对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。铁道部身兼经营、管理等多重职责。直到现在，中国铁路产业仍没有一个独立的管制机构。因此，在独立管制机构建立指标这一维度，将独立管制机构建立的指标设置为0。综上，铁路产业管制制度变迁的参数指标为进入管制制度重构、价格管制制度重构、法律法规和独立管制机构的建立四个维度指标的加总，其结果如表1所示。

研究假设、实证模型及数据分析

（一）研究假设传统产业组织理论认为，市场结构通过企业行为影响市场绩效，较高的市场集中度对应着较高的价格和利润率。同时，制度变迁、产权变化均会在一定程度上影响产业绩效。改革开放后，中国铁路产业经历了一系列渐进的体制改革，管制制度整体上放松重构以及国有产权比率的变化均在一定程度上影响了其绩效。1．管制制度整体上的放松重构对铁路产业绩效的影响铁路产业管制改革和进入管制的整体放松，调动了铁路企业的积极性，强化了企业间的竞争，刺激企业增加铁路投资建设，总量得到了提高。管制制度整体上的放松重构，使铁路产业的竞争加剧，考虑到铁路产业政府行政刚性定价机制，企业只是价格的被动接受者。因此，铁路企业对价格和利润的影响可能并不显著。明确的管制条款和独立的管制机构有利于改善管制承诺，降低管制风险，使投资者形成合理、稳定的预期，进行最优生产决策［11］，有助于运营效率的提高。2．国有产权比率变化对铁路产业绩效的影响鉴于中国国铁对铁路产业的独家垄断经营，而其他产权结构的铁路市场占比过小。因此，本文将以国有产权比率衡量其（产权和市场）结构指标。一方面，铁路产业属于高投入、高风险的网络型产业，有限的民资无力满足其投资建设及运营风险，国有产权比率越高，其总量增长越快。另一方面，国有产权比率越高将会引起国有资本市场势力增强，从而抑制民资及外资的进入，在国有资本刚性制约的情况下，导致其总量增长放缓。因此，国有产权比率与铁路总量间不一定存在显著相关关系。铁路高国有产权比率引起的国有资本市场势力增强将导致其利润提高和市场效率降低。另外，铁路产业的行政定价机制中企业为被动的价格接受者，从而使国有产权比率对价格的影响可能不显著。因此，本文有如下假设：假设1：管制制度整体上的放松重构导致铁路总量和效率的提高，与铁路价格和利润不一定存在显著相关关系。假设2：国有产权比率与铁路产业利润呈正相关关系，与其效率呈负相关关系，与其总量、价格水平不一定存在显著相关关系。（二）实证模型本文采用时间序列对中国铁路产业1986—2010年的相关数据对其进行实证检验，其基本模型如下：Yt＝α＋βXt＋γRt＋ε（1）其中，Yt为t时刻的绩效指标；Rt为t时刻的管制制度重构和国有产权比率两个变量；Xt为t时刻其他影响铁路产业绩效的变量；α为常数项，ε为随机误差项。具体而言：总量检验模型：lnZZZLt＝α＋β1GZt＋β2lnRJGDPt＋β3lnLC＋ε（2）其中，ZZZL为铁路运输总周转量；GZ为管制制度重构变量；RJGDP和LC分别为人均国内生产总值和国家铁路营业里程。人均GDP既直接影响消费者乘车频率，又间接反应工业发展程度对货运的需求，预期总周转量与人均GDP正相关。由于中国铁路总体处于短缺状态，运输密度较高，因此预期总周转量与国家铁路营业里程正相关。价格检验模型：JGt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3HJt＋β4SDt＋ε（3）其中，JG为铁路吨公里收入；GZ和CQ分别表示管制制度重构变量和国有产权比率；HJ为民航吨公里收入；SD为列车技术速度。民航与铁路互为替代品，存在一定竞争；列车技术速度反映了服务质量。因此，预期铁路价格与民航价格、列车技术速度呈正相关关系。利润检验模型：JZCLRt＝α＋β1CQt＋β2lnCBt＋β3lnRJGDPt＋ε（4）其中，JZCLR为铁路产业净资产利润率：CQ为国有产权比率；CB为国家铁路运输成本。铁路运营成本水平影响其产业盈利水平，预期净资产利润率与其生产成本负相关。人均GDP既反应了消费者收入水平，又反应了经济发展程度，在铁路服务量供不应求情况下，预期其与净资产利润率呈正相关关系。效率检验模型：TFPt＝α＋β1GZt＋β2CQt＋β3lnLCLt＋ε（5）其中，TFP为铁路产业的全要素生产率；GZ和CQ分别为管制制度重构变量和国有产权比率；LCL为国家铁路列车拥有量。铁路产业是网络型基础产业，因此，国家列车拥有量的提高会增加其规模经济效应，预期其与全要素生产率正相关。（三）数据来源、处理及描述统计本文计量检验的时间跨度为1986—2010年，1986年为铁道部实行经济承包责任制的起始年，2010年为可获得最近数据的年份。受数据限制，某些检验数据时间跨度有所减小。经验分析表明，铁路每运1个人就少运3～4吨货物。［13］据此，本文将铁路客货运按照1人公里＝3．5吨公里的比例进行换算，即运输总周转量（亿吨公里）＝3．5×旅客周转量＋货运周转量；国家铁路列车拥有量（辆）＝3．5×国家铁路客车拥有量＋国家铁路货车拥有量。同时，将客货周转量占总周转量比重的均值，作为客货运在铁路市场份额的占比，经计算得出客运市场份额占比为49．25％，货运市场份额占比50．75％。①价格（元／吨公里）、列车技术速度（公里／时）分别由客货运价格、客货运技术速度与其市场份额权重之积加总而得。生产成本以会计成本近似衡量；净资产利润率由利润与净资产之比而得。管制制度重构变量前文已有分析结果，国有产权比率以客货运周转量的国有比率占比与其市场份额权重之积加总而得。民航价格（元／吨公里）来自2002年和2011年两期《从统计看民航》的数据；全要素生产率来源于石磊和彭恒文（2008）的测算［13］，经作者计算将基期调整为1986年。本文中的其他数据基本上来自《中国统计年鉴》各年份数据以及作者根据以上数据处理而得。所有变量的描述统计如表2所示。

铁路毕业论文 篇三

一、选择材料脱离论文的主题

选择材料必须紧紧围绕主题，为表现和论证主题服务。凡是能有力地说明、突出、烘托主题的就选用，否则就舍弃，这是选择材料的一个基本原则。有些毕业论文在运用材料时常常犯不忍割爱的毛病，将一些与主题无关的材料，写进文章里，材料与主题脱节，影响了主题的表达。例如有一篇论述“办好业余教育”的文章，文中插入一位老科学家的一段故事。文章写道：“1908年，慈僖、光绪都死了，那时要一天举一次哀，在我上学的那个小学校里，举哀下跪时，小学生都嘻嘻哈哈，监学也看不过来，但骂我骂得最厉害。后来我头一个剪的辫子，引起风潮，结果记我一大过，所以，我根封建制度。辛亥革命时，我也几次想离开唐山，跟我的同学杨杏佛等人回到南京参加总统府的工作，但是妈妈来信说：革命是对的，但要先有学问才能革命。我觉得也对，因此发愤苦学，在唐山路矿学堂五年，我年年考试都是第一名。”这段材料是感动人的，但它与“办好余务教育，为国家多培养人才”这个主题无关，作者使用这个材料，便违背了围绕主题选材的原则，犯了材料脱离主题的毛病，应该删去。

二、选择材料不够典型

所谓典型材料，是指那些最有特征、最有代表性，能有力地揭示事物的本质，能集中地表现论文主题的材料。围绕主题选材，但没有必要，事实上也不可能把与主题有关的材料都写进去，必须精选典型材料。魏巍在写《谁是最可爱的人》之前，曾写了一篇《自豪吧，祖国》的通讯，里边用了二十多个生动的例子，以后写《谁是最可爱的人》，只从中选择了五个事例，后来又删掉了两个，只精选了三个事例，分别表现中国人民志愿军对待敌人、对待朝鲜人民和对待自己的不同态度，从而揭示了“最可爱的人”的本质特征。所以魏巍说：“用最能代表一般的典型例子，来说明本质的东西，给人的印象是会清楚明白的，也会是突出的。”写毕业论文也是同样的道理。恩格斯的《论权威》选择了纺纱厂、铁路、航海三个例子作为论据。第一个论据阐述最详细，第二个论据比较概括，第三个论据只是轻轻一笔。他没有用更多的阐述，就把问题说明白了：“一方面是一定的权威，不管它是怎样造成的，另一方面是一定的服从，这两者不管社会组织怎样，在产品的生产流通赖以进行的物质条件下，都是我们所必须的。”材料不多，却具有无可辩驳的逻辑力量。产生这样的效果，一个重要原因，在于材料选得十分精悍典型。而有些学生在写毕业论文时，往往不注意选择典型材料，把有关的材料不分粗细的一齐都写进去，这样就会造成材料堆积，文章冗长，主题反而不能清楚明白地表现出来。

三、选择的材料不够真实

论文中用的材料只有真实，才有力量。所谓真实，是指材料确是客观存在的，能反映客观事物的本来面貌。论文中所运用的材料真实，论点才站得住，才有说服力。而有些学生的毕业论文选材不准，没有鉴别真伪，引用的历史人物、事件、时间、地点、数字、引文等等没有认真地核对，出现误差。这样，文章不能叫人信服。造成材料不真实的原因有二：一是由于观察不细和调查不实造成的。写文章在选用材料的时候，没有调查核实，有的人云亦云，有的用第二手材料并且没有核实，前者失实，照搬套用也出现失实。二是为了文章丰富感人，搞所谓的“合理推理”，给事实材料添校加叶。有一个学生在写一篇关于农村风方面的文章，没有具体的统计数字，就推理“在农村干部赌群众赌，男人防女人赌，白天赌晚上赌，老年赌小孩赌，可以说无处不赌，无人不赔”，这种结论显然是夸大其词，很难让人信服。

四、选择材料不新颖

撰写论文，选择材料要新颖。新颖，就是新鲜，引人注目。写文章选择新颖的材料，能增强论文的现实性，使入耳目一新。这就要求在写论文时，要注意发现新生事物，选择这方面的材料。要写别人没有写过，或很少写到的人和事。要从不同的角度选材，给人新鲜的感觉。要注意选择新出现的有特色的材料。有的毕业论文，选择不新颖，而是用一些过时的陈旧的事例，看上去是老面孔、老腔调，摆出的材料是“陈年烂谷子”，没有新鲜感和现实性，文章就显得没有说服力。如有一篇关于农村改革的文章，写作时间是1995年，文中运用的数字事例都是1990年，显然是调查不到家，用了一些过时的数字。

五、选择的材料与主题关系不大

论文中的材料，是用来阐明文章的中心思想的。什么材料可以用，什么材料不能用，都要根据论文的中心论点来决定。中心论点一经确定之后，就成了统帅一切的东西。材料必须服从于中心论点的统帅。不能把一些不能充分说明问题的材料搬来作牵强附会的解释，也不能将所有材料统统塞进文章，搞得文章臃肿庞杂，中心不突出。这里面有一个剪裁的功夫。在材料的剪裁时，与主题有关的材料要详写，无关的材料不要写；主要材料要详写，次要的材料要略写；典型的精彩材料要详写，其他的则略写。有的论文，选用材料贪多求全，不分主次，胡子眉毛一把抓，把一些与论点无关的材料都用上。有的论文中的小论点和用以说明的材料不一致，这样虽然扩大了文章的篇幅，但逻辑性不严密，说服力不强。版权所有

六、表达材料的语言不精当

一篇优秀的论文，不仅观点要正确，材料要新鲜，而且表达观点和材料的语言也必须准确、流畅、精当。而有些论文在语言表达上也存在一些问题。主要有：

1．用词不准确。如，“这是对社会主义建设的一种最可怕的、难以弥补的破坏和损失”，这是定语和中心词语搭配不当，应改为：“这是对社会主义建设的一种最可怕的破坏，造成了难以弥补的损失。”又如：“我们于第一学期就着手选题”。这里实际是指即将毕业的那一个学年的上学期开始着手选题，用“第一学期”就很容易让人理解为刚入学的那个学期，属于语言含糊不清。

2．语意空泛难懂。有人喜欢自造一些别人不懂的语言。如，“在写作过程中，‘内孕飞跃’的结果是文章的内言语形态，‘外化飞跃’的结果是文章的外言语形态”。句中“内孕飞跃“外化飞跃”是自造的空泛之词，使人捉摸不透，不知其真实含义。

3．用词不符合规范。如，在一些文章中，“级”和“届”分不清，两个概念混淆。其实，两字的含义十分明确，“级”是指入学的年份，如“八七级”即1987年入学的年级；“届”是指毕业的年份，如“八七届”即1987年毕业的年级。如果搞混了，则出现很大的差错。

铁道论文 篇四

关键词：植被；绿化；搭配种植；铁路沿线

中共十提出加强生态文明建设，创建美丽中国的号召，美化环境应经是社会发展的重要内容之一。铁路是我国最重要的交通运输、载客工具之一，其特点是运营里程长，并且可经过多个不同城市，将沿途丰富的自然景观串连起来，它是各大城市之间互相交往的桥梁。绿色通道是对整个铁路线路及各个城市节点的整体性生态景致创建，是建立和谐美丽铁路线环境的要求。通过科学规划以及合理管理，可以有效地保护铁路沿线的生态体系及景观设施，修复工程中被破坏的植物，促使铁路与自然景观、城市环境的统一，打造铁路绿色通道。

1项目概况

沪昆专线东边从湘黔省界为起始点，途中经过富源-曲靖-马龙-崇明-昆明，其正线总长度为747.312km，包括云南境内全长185.96km。云桂线设在云南和广西的境内，油昆明南新客站往东边经玉溪-红河-文山-百色-南宁，总长709.518km。包括云南境内全长442.268km。此线路是西南与华南地域客货运输的重要线路，也是西南地区主要出海通道之一。

2设计依据

项目实施前期的考察是指导后期设计展开的依据。在设计进行之前，先对沪昆客专浙江地段、湖南地段以及一些既有线路绿色通道的建立进行了调查分析；然后经昆明、富源、曲靖、崇明对沪昆客专云南地段进行了调查。主要调查线路路基主要工点、桥梁、隧道洞口等。并同时查看铁路既有线、城市绿化等情况；查看沿线自然环境中植物分布情况，采集当地本土植物，并进行观测；访问林场等种植基地，掌握苗源及其对应价格；通过拍照、询问、网上搜集资料等形式集齐了大量一手资料。

3沿线环境概况

3.1云桂铁路

云桂铁路（云南段）坐落于云桂高原地貌地域，高原地貌是由丘陵、低中山、溶原、高原盆地构成。本线所经地段是亚热带湿润季风气候带，直接接受太平洋以及印度洋水汽补充。气候特性是温暖湿润，雨水充足，夏季炎热而漫长，冬季会偶遇奇寒，干湿两季区分明显。该沿线土壤大多是赤红壤、紫壤以及红壤。大部分土地瘠薄，有机质含量不高。现场边坡挖开的土壤大多是红黏土以及膨胀土，土壤具有容易板结成块状的特性，对植物生长不利。

3.2沪昆客专

沪昆客专（云南段）是热带高原型的气候，垂直变化明显，气候温暖潮湿，雨水充足，冬季干燥而寒冷。该沿线大部分地区土地瘠薄，有机质含量同样不高，以红壤为主，昆明市边缘地区沿线高原盆地经长时间的耕作，土壤已变成肥力较低的水稻土。

4绿色通道设计方案原则

改善铁路周围的生态环境，创建铁路沿线环保生态廊道体系，充分缓解修筑铁路对周围生态环境产生的破坏程度。绿色通道设计可分为三方面：①路基边坡；②路基边坡外至用地界；③桥梁梁下用地范围内绿化。

4.1路基边坡方面

路基边坡宜选用灌草相互结合的立体栽种模式。因边坡大多具备土壤贫瘠、存水存肥性差的特征，这要求所选植物在耐干旱、耐贫瘠、根系生长较发达、覆盖性好、易于成长、便于打理、兼顾景观效应方面效果突出。应根据不同的环境状况因地制宜，考虑相异的施工工艺，还要以不同的比例来搭配植物。路基边坡应洒满草籽，草籽比例约15～20g/m2，草籽宜选用冷暖季型草一起撒播，冷暖草交替长出，促使边坡四季常青，同时点播豆科植被固氮肥地。本线采用草籽配置比例为：豆科植物，比如紫花苜蓿和白三叶等；暖季型草，比如百喜草与狗牙根等；冷季型草，比如高羊茅与紫羊茅等。较单一的草本护坡因在初期有较高的面积覆盖率，能较少雨水对坡面形成的面蚀，但生态群落单调，没有层次结构，对于恶劣天气抵抗能力较差，容易引起大范围退化。而灌木拥有根系深、生长期较长、覆盖率较高、叶片不集体凋落的特性，灌木护坡在长时间护坡效果中起到了主导作用。因此，选用灌草结合的形式护坡，能充分利用草本植被速生、覆盖率更高及灌木植物较高、灌幅较大、根系较深的特点，形成混合植被护坡结构。在边坡长草之后，还应以不同颜色的灌木品种搭配以及地被植物等组合对边坡进行点缀种植，形成多种色泽、图案的边坡景致效果。

4.2铁路路基边坡外至用地界

设计路基边坡外至用地界的绿化理念，主要是考虑对线路的景观起到美化效果，采用乔灌草花互相结合的方式恢复生物群落植物覆盖层。绿化景观一般通过所选树种的颜色、花型、花的色泽以及灌木造型来表达。本线选用绿化模式为：水沟内侧以颜色不同的小灌木搭配绿篱，其间用带花小乔木或大灌木丛点缀，对乔灌种植后的表层采用地被植物、草本花等遮盖；水沟外侧主要种植乔木，使铁路具有隔离林带，常绿乔木、开花乔木、落叶乔木等混合栽植，乔木下还可种植灌木绿篱、组团装饰，地表予以草坪覆盖。本线预计使用苗木品种有：草本，如沿阶草、地被菊、葱兰等；灌木，如小叶女贞、红花继木、茶花等；乔木，如广玉兰、银杏、栾树等。草本花种植密度是20～25棵/m2，小灌木绿篱以及组团栽植密度是16～20棵/m2，花灌木种植密度是每穴1～3m，乔木种植密度为每棵2～3m。

4.3桥梁

桥梁锥坡：其锥坡参考路基边坡绿化计划，骨架内洒满草籽，并穴种植灌木，混撒草籽密度是15～20g/m2。同时，沿着锥坡坡脚种植一排两行攀爬植被。桥下地段：梁体投影范围内，以种植耐荫植物为主。投影边缘至用地界要和路基边坡外至用地界所选树种保持一致性。桥墩：对一些跨越公路与城镇的桥段，应在桥墩周围设种植槽位，栽植凌霄、爬山虎等攀缘植被。桥身地段：可通过在桥梁的遮挡板上悬吊种植槽，在槽内种植景观植被及垂吊性植被，从而遮挡混凝土桥身。

4.4隧道

针对经过大型城镇、重要景点的隧道洞口，考虑结合当地文化特色、自然风情、采用浅浮雕、装修等办法，有针对性地进行洞口景观设计。充分结合隧道洞口现状及洞口周围环境情况，对隧道边仰坡运用草灌结合的形式进行景观绿化，将花灌木进行点缀，减少隧道修建改变山体结构的痕迹。

5绿色通道设计技术要点

5.1优选植物品种及配置方式

依据铁路边坡土壤贫瘠的特征，优先选择根系发达、发芽率高、覆盖良好的植物，并依据植物生长的高度及速度进行合理搭配，达到植被群落丰富的效果。

5.2依据立地条件选择多变的绿化方案

铁路边坡的历程较长，边坡立地条件难免存在较大差异。在设计过程中，参考不同的地理自然条件，灵活确定植物栽种方案以及工艺。

5.3将不同季节植物混合种植

将不同结节开花植物混合搭配种植，更突出的是将不同季节草种混合播撒，使铁路沿线花开四季，草木长青。

6结束语

铁路绿色通道景观生态工程设计需要通过详细的实地考察才能做出更加科学合理的设计，铁路沿线的景观布置并非一项简单的工程，该项目的实施需要考虑到沿线不同路段的气候特征、土壤特征等情况，结合实际情况进行植物的栽种，才能取得良好的改善环境与美化景观的效果。

作者：鲍方 单位：中铁二院工程集团有限责任公司

参考文献：

铁路专业论文范文 篇五

关键词：中职；铁路通信；人才培养

【中图分类号】TP3-4；G712

一、引言

作为铁路运输的重要组成部分，铁路通信被称为铁路的神经系统。根据铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里。铁路建设的迅猛发展，为铁路通信新技术发展提供了新的机遇，这对铁路院校通信专业人才培养提出更高的要求，原有的人才培养模式需要进一步优化。

二、铁路通信岗位需求

中职铁路通信专业学生毕业后主要面向铁路施工单位，从事铁路通信设备安装、调试、维护及工程施工等工作[1]。一方面要求学生具有较强的专业技能，到岗即上岗；另一方面由于铁路施工环境艰苦，工作强度大，要求学生具有良好的身体素质，并具有一定吃苦耐劳的精神。

三、我校铁路通信专业现状分析

1、教材内容与铁路通信发展现状脱节

伴随铁路建设的快速发展，大量新技术、新设备在铁路通信系统中应用。但是我校现有教材受编写和出版时间限制，内容陈旧，传授的知识面有限，不能充分反映现有铁路通信新技术的现状。

2、教材内容理论性较强，晦涩难懂

以我校学生现状分析可知，大部分中职学生的文化程度远远没有达到一个初中毕业生应有的水平，甚至有一些学生还达不到小学毕业生的水平。通信专业课程理论性、系统性较强，大部分学生学习起来很吃力。

3、现有实验室条件限制

铁路通信设备种类多、费用高，学校财力有限不可能购进全部设备。例如，光纤通信实验室由于受光纤熔接机数量的限制，学生只能进行简单的模拟训练，不能让每个学生都能够完全参与光纤接续训练。另外，学校暂时没有完善的室外通信站及区间线路设备模拟训练场。

4、通信、信号没有交叉和渗透

根据高速铁路实施办法，铁路电务工作的发展趋势就是通信、信号一体化[2]。但是我校现在的人才培养模式，通信、信号专业相互独立没有交叉。因此要根据铁路通信技术的发展需求进行相应的调整。

5、学生自身缺乏吃苦耐劳的精神、文明礼仪方面欠缺

首先，中职学生由于年龄小，大部分又是独生子女，从小娇生惯养，吃不了苦，又不喜欢参加体育锻炼，身体素质不好；其次，他们中大部分来自农村，不少家长自身缺乏文化素质，在人生观、道德观方面很难给孩子正确的引导，导致很多学生走向工作岗位以后不适应。

四、应对策略

1、改革专业课程设置

课程设置应更加突出专业特色，顺应当今铁路通信技术的发展，有一定的前瞻性。以岗位典型的工作任务为依托，增加一些有利于提高学生人文素养和增强体质的课程，形成完善的职业能力培养体系。改革后的课程体系组成如下图所示：

其中，基本素质课包括文化素质课和体能训练课两部分。文化素质课在原有课程（语文、数学、英语、职业道德）基础上，增设文明礼仪、法律基础、人文素质与修养课以提高学生文化素养。体能训练课除体育课外，学校应定期组织学生进行户外拉练活动增强学生身体素质。专业基础课除电工基础、铁道概论等课程外增设信号基础课，保证通信、信号相互渗透。专业核心课包含通信线路、GSM-R铁路移动通信、列车无线调度通信、铁路专用通信四门课程不变，但教材内容要进行调整。实训、实践课仍以通信线路实训、通信施工实训、通信工证考试、顶岗实习为主。另外，根据企业岗位需求增设专业技能拓展课：CAD绘图、工程施工与管理、铁路新技术等课程。

2、编写校本教材

根据我校中职学生的学习特点和素质要求，本着实用、够用的原则，编写专业核心课程的校本教材，让学生容易理解和接受。教材内容尽量采用模块化组织，要做到少而精，切忌涉及范围广泛，内容空洞，

3、保证学生质量，建设专业教师队伍。

受传统思想影响，大部分学生家长对职业教育没有信心。大部分中职学生文化基础薄弱，学习能力欠缺，在这样的形势下，招生更应该确保学生的质量，并且要有计划的培养部分拔尖学生，创造中职学校良好的社会声誉。

中职教师不仅要学习专业方面最新、最先进的知识，还要根据教学对象的不同掌握相应的操作技能，专业知识方面应分为普铁、高铁、地铁三个方向选择性培养教师，使每个人侧重有所不同，每个方面都有专家，做到专业教师技能化，技能教师企业化。

4、通过校企合作的方式完善实训场地建设。

铁路通信专业课程要做到教、学、做一体，最有效的途径就是校企合作。通过校企合作的方式建设铁路通信专业实训基地是加强实践教学的重要途径[3]。校企合作一方面可以弥补校内实训设施的不足，另一方面给学生和教师到企业实习提供机会，为建设“双师型”教师队伍奠定基础。

五、结束语

本文针对我校铁路通信专业现状，提出本专业人才培养模式优化的具体措施，为我校人才培养方案的制定提供了思路。人才培养任重而道远，我们必须不断吸取经验教训，努力探索，让中职铁路通信专业的毕业生适应行业的发展和社会的需求。

参考文献：

[1] 黄欣萍。用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系[J].郑州铁路职业技术学院报。2014，26（1）.

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